18.08.2016 | №3400

Как строили взлетно-посадочную полосу в «Емельяново»

Фото: airport-krasnoyarsk.ru

Эффект стиральной доски

Строительство аэродрома — дело непростое. В этом можно убедиться на примере строительства взлётно-посадочной полосы (ВПП) аэродрома “Емельяново”. В этой работе я принимал непосредственное участие. Проектирование нового аэродрома “Емельяново” было поручено институту Ленаэропроект, а генподрядчиком выбрали трест Сибтрансспецстрой, где я трудился главным механиком. В 1979 году группа проектировщиков этого института и привезла в Красноярск черновой вариант проекта взлётно-посадочной полосы.

Предполагалось строить полосу в два слоя общей толщиной 56 сантиметров. На заседании, на котором рассматривался проект, проектировщиков спросили, можно ли сделать полосу меньшей толщины. Было сказано, что толщина ВПП может быть 44 сантиметра. В результате обсуждения было решено таким слой и делать. В Минтяжстрой были сданы соответствующие заявки на оборудование и материалы.

В январе 1980 года Минтяжстрой совместно с Госпланом СССР для строительства ВПП аэропорта “Емельяново” предписал выдать тресту Сибтрансспецстрой один комплект бетоноукладных машин ЦБМ-7,5, бывший в эксплуатации в Ульяновске. Понимая важность строительства нового аэродрома “Емельяново” для Красноярского края, в феврале 1980 года я лично выехал в Ульяновск, осмотрел этот комплект и понял, что одного его будет недостаточно для строительства в установленный срок полосы. Поэтому ночью из Ульяновска я позвонил управляющему треста Сибтрансспецстрой Семёну Михайловичу Файде, объяснил обстановку и попросил разрешение поехать в город Коростень на завод-изготовитель этих машин. Меня там, конечно, никто не ждал, но я сказал, что мне нужны запчасти для ремонта бетоноукладных машин. В Коростене я встретился с директором завода. Он подписал мне письмо на запчасти и сказал, что по бартеру сможет изготовить сверх плана один комплект ЦБМ-7,5. Дальше я поехал в Москву, в свой Минтяжстрой, где мне разрешили составить договор с заводом на бартер. Я отправился на железнодорожный вокзал и утром следующего дня был у директора Коростеньского завод “Дормаш”. Мы договорились, что до 20 апреля 1980 года предприятие поставит нам один комплект бетоноукладочных машин, а Красноярск — по одному вагону кафельной плитки и армированного стекла. Когда я с этим договором уже уходил из кабинета директора, он крикнул вслед, что ему требуется разрешение Госплана СССР и того, кто курирует их предприятие.

Я самовольно приехал в Госплан. И мне удалось попасть на приём к одному из руководителей ведомства — Владимиру Петровичу Третьякову. Я сумел убедить его дать разрешение коростеньскому заводу изготовить один внеплановый комплект машин ЦБМ-7,5. С этим письменным разрешением я на следующий день вернулся в Коростень и с директором завода подписал окончательный договор. Затем я снова выехал в Ульяновск для отгрузки комплекта машин ЦБМ-7,5.

С доставкой груза — тоже целая история. Было предложено перевезти машину на самолете ИЛ-76. Я осмотрел самолёт, составил план погрузки. В Ульяновске специалисты не сумели сделать расчёты и схему погрузки машин на железнодорожные вагоны, я за один день сделал это, нанял рабочих, автокран и перевёз ЦБМ-7,5 на другой берег Волги на железнодорожную станцию и затем в аэропорт, куда и прилетел самолёт ИЛ-76. Машину в самолёт грузили в течение пяти часов. За процессом наблюдали все лётчики авиашколы Ульяновска.

По бартеру предприятие города Коростень должно было поставить для строительства взлётно-посадочной полосы аэродрома “Емельяново” один комплект бетоноукладочных машин, а Красноярск заводу — по одному вагону кафельной плитки и армированного стекла.

Чтобы самолёты хорошо тормозили во время посадки, взлётно-посадочная полоса должна быть шероховатой, как стиральная доска. Как этого достичь? Мне удалось узнать, что в лётном НИИ города Жуковский имеется единственная в нашей стране машина, позволяющая это сделать. Я связался с главным инженером института и договорился с ним о встрече, на которой выяснилось, что эту машину с алмазными дисками могут дать только со своим обслуживающим персоналом и при условии, что Красноярск изготовит четыре узла для новой такой машины. Я взял чертежи для изготовления, письмо на заказ и привёз в Красноярск, где мы с управляющим нашим трестом обратились к первому секретарю горкома КПСС Владимиру Прохоровичу Капелько с просьбой оказать помощь в изготовлении нужных узлов на предприятиях города. Он оказал содействие. И летом 1980 года я прилетел в Жуковский, мы загрузили эту машину и привезли в Красноярск. Прибыли в наш город и два специалиста по обслуживанию техники — кандидаты технических наук.

Это лишь малая часть огромной работы по строительству аэропорта “Емельяново”. Предшествующие работы включали подготовку земляного полотна, строительство 19 километров железнодорожной ветки, подъездных автодорог и площадок, строительство бетонного завода, склада цемента, склада инертных материалов, компрессорной производственной рембазы, гаража, бытовых помещений, столовой…

Всё это легло на плечи талантливых, энергичных руководителей треста Файды Семёна Михайловича, Быкова Анатолия Ивановича и руководителей Главкрасноярскстроя Абовского Владимира Петровича, Саенко Ивана Абрамовича при активной поддержке руководства профсоюза Залажкова Валерия Сергеевича и Сотиной Раисы Андреевны.

В. А. БРОДЕЦКИЙ, ветеран труда Красноярского края

На фото:

Вид на пассажирский перрон в период ввода в эксплуатацию аэропорта Емельяново. Начало 1980-х.

Фото с сайта airport-krasnoyarsk.ru

Нашли ошибку? Выделите её и нажмите Ctrl+Enter чтобы отправить нам.

Получить код для вставки в блог

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Аэропорт Емельяново

Другие материалы по теме

15:36