Разозлиться и взлететь

Возрождение региональной авиации начнётся в Красноярье

Кажется, ещё недавно министр по чрезвычайным ситуациям России Сергей Шойгу открывал строительство четвёртого моста через Енисей. И вновь наш именитый земляк в Красноярске даёт старт ещё более важному проекту, на сей раз всероссийского масштаба. Речь идёт ни много ни мало о возрождении региональной авиации. Именно этому было посвящено недавнее совещание с участием Сергея Шойгу, губернатора Красноярского края Льва Кузнецова, заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова, а также краевых чиновников ируководителей региональных авиакомпаний.

Красноярцы в возрасте помнят те времена, когда города и посёлки нашего огромного региона были связаны регулярными авиарейсами. К примеру, до близлежащего Канска по воздуху можно было добраться минут за сорок. Билеты стоили недорого, и это было реальной альтернативой многочасовой тряске в автобусе или столь же длительному путешествию по железной дороге. Сегодня такой альтернативы нет.

Но если до Канска добраться всё-таки можно благодаря автодороге и Транссибу, то, как отметил, открывая совещание, Лев Кузнецов, в крае сегодня более 80 населённых пунктов, устойчивая связь с которыми возможна только по воздуху. Между тем региональная авиация находится в глубоком кризисе. Парк представлен в основном самолётами Ан-24 и Ан-26, практически стопроцентно изношенными и не оборудованными современными системами безопасности. При этом цены на воздушные пассажирские перевозки запредельные.

— Разумеется, упадок местной авиации не только красноярская проблема, — отметил Сергей Шойгу. — Огромные территории России — север, Сибирь, Дальний Восток — нуждаются в скорейшем восстановлении системы региональной авиации. Эту задачу поставил на совещании в Ярославле президент страны. И она должна быть решена не за десятилетия, а в считаные годы.

Поэтому Правительством РФ в самом спешном порядке создаётся механизм реализации программы возрождения местной авиации. А пилотный проект будет осуществляться красноярцами.

Почему выбор пал именно на наш регион? Не только из-за огромных и труднодоступных территорий, решающим доводом послужила инициатива губернатора и правительства края, региональных авиакомпаний.

— Амбиции края не ограничиваются регионом, — заметил Валерий Окулов. — Красноярцы планируют связать край регулярными рейсами с другими близлежащими субъектами — Хакасией, Тывой, открыть маршруты в Братск и Томск. Таким образом, создаётся хаб для местных перевозок в аэропорту Емельяново.

Как пояснил Валерий Окулов, одна из основных проблем местной авиации — обновление парка воздушных судов — будет решаться при прямой финансовой поддержке государства, оно будет субсидировать лизинг приобретаемых компаниями самолётов, независимо от страны-производителя.

Другим важнейшим направлением является совершенствование аэродромной сети. Одна из основных задач — сократить расходы на аэропортовое обслуживание, которые в большой степени влияют на себестоимость полёта и цену билета. Чтобы навести порядок в этой сфере, создаётся федеральное казённое предприятие “Аэропорты Красноярья”. Его задача, подчеркнул Валерий Окулов, как минимум, сохранение действующей наземной сети. При этом абсолютно не нужно увлекаться расширением количества аэропортов. Напротив, в свете предъявляемых сегодня требований есть прямой смысл в том, чтобы ряд аэропортов с незначительной загрузкой перевести в класс посадочных площадок. Это в разы сократит затраты на обслуживание и снизит себестоимость авиаперевозок.

Что же до парка воздушных судов, то, по оценке краевого правительства, нам сегодня необходимы машины двух классов: на небольшие расстояния (в пределах тысячи километров) — самолёты вместимостью 15—20 кресел, на более дальние — 50 кресел. Анализ показал, что из имеющихся предложений первому сегменту соответствуют самолёты Cessna Grand Caravan и L-410, второму — ATR-42\500 (600). К сожалению, российский авиапром ничего предложить не может. К примеру, российский 50-кресельный вариант Ан-140 был бы лучшим вариантом, ведь он разработан российскими конструкторами и для наших условий. Но, увы, модель до сих пор не запущена в серийное производство.

Печальна и история российского малого самолёта Ан-3, относящегося к тому же классу, что Cessna и L-410. Лётные испытания машины были завершены в 1991 году, когда развалился СССР. На долгие годы об Ан-3 забыли. В 1997 году в КБ имени Антонова решили возродить проект и уже в следующем году появился первый серийный вариант. Однако в 2009 году серийное производство было прекращено, а на замену ничего не появилось. Хотя именно эта машина, по словам красноярских лётчиков, наиболее соответствует условиям нашего Севера: может садиться на минимально подготовленные площадки, а при соответствующем переоборудовании — на воду или снежный покров. Американская Cessna в этом отношении более капризна.

Правда, по словам Валерия Окулова, на Ульяновском авиазаводе сегодня реализуется проект запуска в серию отечественных крылатых извозчиков. А Сергей Шойгу посоветовал Минтрансу взглянуть и за Урал. И в Новосибирске, и в Иркутске есть необходимые производственные мощности и ещё живы кадры, чтобы организовать сборку российских самолётов, но это пока лишь более или менее близкие перспективы.

А дефицит полётных кресел в Красноярском крае, по оценке краевого министерства промышленности и энергетики, возникнет уже в 2012 году — в связи с выводом из эксплуатации устаревших Анов. Для того чтобы его ликвидировать, региональным компаниям, по самым скромным оценкам, понадобится приобрести до 2015 года не менее десяти машин класса L-410 и примерно столько же ATR. Первые самолёты по этой программе в случае быстрого внесения необходимых изменений в правительственные постановления появятся в крае совсем скоро. Cessna и L-410 — к концу третьего квартала 2012 года, а ATR-42\500 — во втором квартале.

Если темпы красноярцев Сергея Кужегетовича устроили, то их амбиции в отношении количества планируемых к приобретению самолётов не совсем. Сравнивая север Красноярского края и север Канады, практически аналогичные по природно-климатическим условиям, министр привёл совершенно убийственный факт. В Канаде городишко с населением в 70 тысяч человек обслуживают 1 200 самолётов. Причём крупное авиапредприятие в 57 машин вполне по силам содержать семье из трёх человек. Разумеется, Шойгу не призвал досконально копировать канадский опыт, но сравнение с Канадой — не самой передовой страной — должно показать нам глубину отставания и темпы, необходимые для его преодоления. Что для этого надо сделать?

— А давайте разозлимся! — предложил Шойгу.