За право на убытки

Чем выгодны невыгодные маршруты

«Искусственное ограничение конкуренции» - так характеризует Красноярская ассоциация пассажирских перевозчиков ситуацию с распределением городских маршрутов. Разобраться с данным вопросом теперь должна антимонопольная служба, в которую обратились предприниматели.

Как пояснил нам заместитель руководителя ассоциации Виктор Сидоров, речь идёт о маршрутах с низкой интенсивностью пассажиропотока. Конкурсный отбор перевозчиков организован таким образом, что эти маршруты сгруппированы в довольно значительные лоты, требующие весьма значительного парка подвижного состава - свыше 50 единиц. При этом, согласно постановлению о конкурсном отборе, участником может быть либо оператор, уже обслуживающий эти маршруты, либо претендент, имеющий необходимое количество свободных автобусов. Однако частные перевозчики не имеет возможности содержать огромный неиспользуемый парк только для того, чтобы принять участие в конкурсе, результаты которого непредсказуемы.

Возникает вопрос: а чем интересны для коммерческих операторов заведомо убыточные маршруты? Дело в том, что эти направления частично субсидируются из бюджета. Приоритет города - обеспечить равную транспортную доступность для каждого жителя, независимо от того, выгодно ли это с коммерческой точки зрения. И если на маршруте не обеспечивается необходимый пассажиропоток, часть недополученных доходов и компенсирует бюджет, независимо от того, кто выполняет перевозки. При этом общая сумма доходов даже с учётом бюджетных субсидий на данных маршрутах, как правило, ниже доходов на коммерчески рентабельных направлениях.

Нормативы субсидирования определены по каждому маршруту исходя из данных о пассажиропотоке и утверждены соответствующими распоряжениями администрации города.

Укрупнённые лоты, по мнению ассоциации перевозчиков, создают ситуацию, при которой механизмом субсидирования могут воспользоваться только муниципальные транспортные предприятия. Кроме того, сами принципы определения, какие маршруты должны получать государственные дотации, вызывают у коммерческих операторов сомнения, так как расходятся с результатами сплошного обследования пассажиропотоков в Красноярске, проведённого Московским НИИАТ в 2011 году.

Заместитель Главы города - руководитель департамента транспорта Олег Якубович считает это утверждение некорректным. Дело в том, что результаты обследования были получены в декабре 2011 года, когда перечень дотационных маршрутов был уже утверждён. Программа перевозок по маршрутам с небольшой интенсивностью пассажиропотоков на 2012 год сформирована на основании данных обследований, проведённых в 2011 году при помощи автоматизированной системы АСМПП. Ей оборудованы 30 муниципальных автобусов.

В части претензий коммерческих перевозчиков по укрупнённым лотам Олег Якубович заявляет, что никакие нормы закона при таком подходе не нарушаются. Город имеет на это и право, и основания. Дело в том, что в состав лота включается несколько маршрутов - наряду с теми, которые имеют несколько более высокий пассажиропоток и абсолютно убыточные, работать на которых ни один коммерческий перевозчик желания не изъявлял. К примеру, номера 13, 14, 22, 26. Пассажиропоток на этих маршрутах мал, но социальная значимость от этого не меньше. Нельзя оставить без транспорта такие районы, как Песчанка, Индустриальный, Плодово-Ягодная станция, Овинный.

Укрупнение лотов позволяет решить важнейшую для города проблему - надёжности. К сожалению, коммерческие перевозчики зачастую не справляются с задачей надёжного транспортного обслуживания. Договоры приходится расторгать, а бреши закрывать муниципалам, как то случилось с маршрутами 95, 56, 49, на которые было направлено 49 автобусов. Причём во всех этих случаях муниципальный транспорт работает без дотаций.

Да, есть требования по количеству машин. Но это, по мнению Олега Якубовича, совершенно не является ограничением.

- Никто не запрещает нескольким перевозчикам объединяться в простое товарищество. Это не сложнее, чем дробить одну фирму на несколько малых, чтобы сохранить льготное налогообложение.

Вообще если говорить об ограничении конкуренции, полагает Олег Якубович, то для начала нужно конкурировать в равных условиях. Далеко не все маршруты, обслуживаемые муниципальным транспортом, субсидируются. Более того, по результатам анализа пассажиропотока из перечня дотационных исключены маршруты № 32 и 64. Однако в том же перечне присутствует рейс № 38, который обслуживает коммерческий перевозчик. Почему только один? Потому что обоснованных заявлений о необходимости дотирования перевозок от других участников рынка не поступало, так как они не спешат раскрывать о себе всю информацию. А можно ли считать честной конкуренцию, когда финансовая деятельность муниципальных транспортных предприятий абсолютно открыта, когда они несут в полном объёме социальные обязательства, а о частных перевозчиках этого, к сожалению, не скажешь?

Конечно, конкуренция необходима. Но это должна быть конкуренция за качество обслуживания пассажиров. Считая ограничением доступа на рынок количество необходимого подвижного состава, можно дойти и до абсурда. К примеру, предприниматель, имеющий только один автобус, может заявить, что ему препятствуют на том основании, что по условиям конкурса для обслуживания маршрута требуется двадцать машин. Получается, что необходимо дробить маршруты, чтобы обеспечить всем желающим доступ на рынок? Ассоциация перевозчиков тем не менее продолжает настаивать на своей правоте.

- Мы за здоровую конкуренцию, - говорит председатель ассоциации Михаил Омышев, - а укрупнённые лоты по 7-12 маршрутов в каждом - это, несомненно, препятствие для доступа на рынок перевозок. Нельзя забывать и о том, что одним из преимуществ муниципальных предприятий является переданная им городом производственная база.

Думается, что и позиция УФАС, какой бы она ни была, вряд ли поставит точку в этом споре. Важно лишь, чтобы в пылу полемики не забывалось главное: высшим арбитром здесь является пассажир.

Олег ЯКУБОВИЧ, заместитель главы города - руководитель департамента транспорта:

- На наш взгляд, важнейшей задачей департамента транспорта является улучшение качества транспортного обслуживания населения. И оценку здесь должны давать не различные инстанции, где разрешаются споры, а пассажиры. Если за месяц мы получаем 19 жалоб в адрес частного перевозчика, а в адрес муниципального предприятия аналогичного по количеству транспортного состава жалоб нет - это лучший критерий оценки.

Ньюанс:

Для обоснования необходимости дотирования перевозок автотранспортные предприятия должны предоставить муниципалитету полный расчёт, включающий затраты и выручку. В то же время быть финансово прозрачными частные предприниматели стремятся далеко не всегда.