«Сапсан» в Абан не пойдёт

Когда наши поезда станут высокоскоростными

Первый высокоскоростной поезд начал курсировать в России между двумя историческими столицами Москвой и Санкт-Петербургом. Случилось это лишь в 2009 году. И это «лишь» тут, естественно, неспроста. Ведь на общем фоне наша страна пока явно проигрывает железнодорожную гонку.

Скоростной поезд Москва - Санкт-Петербург преодолевает расстояние в 650 километров за 3 часа 40 минут при скорости в 240 километров в час. По сути, эта ветка до сих пор остаётся единственным примером скоростного железнодорожного сообщения в нашей стране. Конечно же, можно возразить, вспомнив, что в 2010 году «Сапсан» запустили от Первопрестольной до Нижнего Новгорода. Но на этом участке скорость поезда не превысила 120 километров в час, что вполне сопоставимо со скоростью других отечественных электропоездов. Для сравнения: в Китае на железнодорожной ветке Ухань - Гуанчжоу, длина которой уже составляет почти полторы тысячи километров, поезда идут со скоростью более 300 километров в час.

О том, чтобы как можно быстрее модернизировать отечественное железнодорожное сообщение, всерьёз заговорили в 2010 году. Тогда, будучи премьер-министром, Владимир Путин поручил железнодорожникам заняться проработкой этого вопроса. Но о результатах их усилий стало известно только недавно. Так, например, высокоскоростная магистраль от Нижнего Новгорода через Казань в Екатеринбург оценена железнодорожниками в 1,4 триллиона рублей; участок от Казани до Самары в 787 миллиардов рублей; сообщение из Омска в Новосибирск - в 890 миллиардов рублей. Уже просчитано и то, сколько будет стоить открытие скоростного сообщения Новосибирск - Красноярск. На это потребуется один с лишним триллион рублей. Напомним, что сегодня, чтобы добраться поездом из краевого центра в Новосибирск, пассажиры тратят порядка 12 часов. А ведь если запустить высокоскоростную магистраль, то это время сократится до трёх с половиной часов!

Естественно, было бы здорово не только «летать» по путям в соседние регионы, но и иметь в нашем крае свою скоростную железнодорожную сеть сообщений: чтоб за полтора часа - до Минусинска, за сорок минут - до Боготола.

- Планировать подобные проекты в пределах края мы уже не можем, - говорит министр транспорта Красноярского края Сергей Ерёмин. - Дело в том, что сегодня это нецелесообразно. Ведь высокоскоростные поезда технологически предназначены только для дальних расстояний. Кроме того, их используют на тех трассах, где есть высокий пассажирский трафик. Поэтому говорить о «Сапсанах», курсирующих в пределах региона, не совсем верно. Для наших расстояний больше подходят экспресс-поезда. До 2010 года такие составы ходили до Абакана, Боготола и Иланска, однако по причине нерентабельности их отменили. Сейчас в направлении Боготола и Иланска курсируют ускоренные пригородные поезда, а до Абакана ходит пассажирский поезд. В ближайших планах - развитие пригородного ускоренного пассажирского сообщения железнодорожным транспортом по маршруту Красноярск - Сосновоборск - Железногорск.

То есть если даже «Сапсан» к нам и «залетит», то он не будет курсировать подобно электричке по просторам края. Доход приносит только высокоскоростное сообщение с городами-миллионниками, такими как Красноярск, Новосибирск, Омск. Вкладывать большие деньги в развитие региональных направлений просто невыгодно. Впрочем, есть одно исключение. По словам самих железнодорожников, ветка от краевого центра до аэропорта Емельяново действительно была бы рентабельной.

- Но она, очевидно, не нуждается в таких скоростях, с какой сегодня ездит «Сапсан», - рассказывает заместитель начальника технологического отдела ОАО «КрасЖД». - На этом направлении достаточно иметь современный комфортабельный электропоезд, который способен разгоняться до 140 километров в час. Если строить такую ветку по прямой линии от аэропорта и до станции Бугач, то до центра города можно будет добираться меньше чем за 20 минут. Это намного эффективнее автомобильного и тем более автобусного транспорта.

Проект строительства железнодорожного сообщения Красноярска с аэропортом поднимался, когда зашла речь о проведении зимней Универсиады в 2019 году. Но ещё более актуальным он становится в связи с появлением в крае авиахаба. Когда построят железнодорожную ветку, грузоперевозки из аэропорта в город по себестоимости сократятся примерно на 30 процентов. Однако пока конкретизировать что-либо нет возможности: во-первых, необходимо победить в гонке за право проведения Универсиады, во-вторых, найти инвестора, а в-третьих, определить, где будут расположены спортивные объекты, чтобы, исходя из схемы их расположения, прокладывать железнодорожные пути.

Что касается увеличения скоростей железнодорожных перевозок в южном или восточном направлениях, то здесь тоже не всё так печально. У нас и сегодня есть современные составы, которые потенциально способны увеличить скорость. Но проблема заключается в природном ландшафте Сибири.

- Сами по себе поезда могут спокойно развивать скорость до 120 километров в час, и на некоторых прямых участках они так и идут, - рассказывает начальник технического отдела службы пути Красноярской железной дороги Андрей Минаев. - Но в основном наша дорога располагается на сложном рельефе, который не позволяет развивать большую скорость. Например, самая сложная дистанция - это Уярское направление. Порядка 120 километров путей здесь проходит по горам и высоким насыпям, через пересечение рек и ручьёв. Конечно, можно любой путь сделать высокоскоростным, но затраты будут несопоставимые. Придётся строить многочисленные тоннели, мосты, делать насыпи, водостоки, а потом ещё и должным образом всё это содержать.

Сегодня, по словам специалиста, средняя скорость на Красноярской железной дороге составляет 60-80 километров в час, а на некоторых участках, где рельеф пути не искривлён, 120 километров в час. Увеличить скорость движения поездов помогает замена деревянных шпал на железобетонные, которые более долговечны и способны выдержать большую нагрузку. Но это не единственная мера, сейчас на дороге применяются стрелочные переводы, позволяющие быстро переходить с одного пути на другой.

Железнодорожники крайне заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее провести модернизацию или прокладку новых путей вдоль Транссиба. Дело в том, что в федерации заговорили ещё об одном актуальном проекте развития контейнерных перевозок. Он прописан в стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Проект позволяет организовать ускоренную доставку грузов на направлении Дальний Восток - Западная граница России, соединить сухопутным путём Европу и Азию с возможными выходами на морские порты и другие инфраструктурные центры. Если его удастся реализовать, то Транссиб станет альтернативой морскому сообщению, составив серьёзную конкуренцию международным портам. А если проект получит такое амбициозное продолжение, как соединение континентов - Северной Америки и Азии, то его доходы будут неимоверно высокими. Однако для строительства Трансевразийской контейнерной магистрали нужны колоссальные средства, и её не удастся построить в один присест. Федерация это понимает и планирует реализовать задумку поэтапно через государственно-частное партнёрство.