Почём летающий утиль?

Старые воздушные суда предложено сдать в металлолом

В скором будущем в пунктах приёма металлолома могут появиться распиленные фюзеляжи самолётов. Это, конечно, несколько утрированно, но вполне отражает суть идеи, предложенной Минпромторгом в проекте программы развития гражданской авиации России до 2025 года. Программу уже оценили Минэкономразвития и Минфин, однако никаких замечаний по поводу этой смелой новации не высказали.

Суть предложения в следующем. Авиакомпании, имеющие самолёты и вертолёты, отлетавшие 15 и более лет, могут сдать эту технику в утиль. Взамен государство будет давать субсидию на приобретение новых летательных аппаратов в размере 10 процентов от их стоимости. Иначе говоря, в размере первого лизингового взноса. Правда, существует ряд ограничений. К примеру, масса самолёта не должна превышать 30 тонн, вертолёта - 7,5 тонн. Есть требования и к авиаперевозчикам - это должны быть российские компании, работающие с прибылью и не имеющие долгов. Кроме того, для получения субсидии необходимо предоставить бизнес-план использования приобретаемой техники.

На первый взгляд, программа повторяет известную кампанию по сдаче в лом старых автомобилей и приобретению новых. Эксперты полагают даже, что именно этот опыт вдохновил разработчиков «воздушной» утилизации. Однако при этом отмечают некоторые отличия, причём не в лучшую сторону. Первое. Взамен устаревшего воздушного судна можно приобрести новое только такого же класса. Это ограничивает возможности прибыльных развивающихся компаний (а именно они подразумеваются в качестве участников программы). Иначе говоря, если объёмы перевозок растут и авиапредприятию необходим более вместительный самолёт, то таким образом приобрести его невозможно.

Второе и более существенное ограничение. Если утилизация авто была направлена на поддержку отечественного автопрома, то идея Минпромторга никоим образом не учитывает российских производителей - самолёты приобретать можно где угодно и у кого угодно. И это порождает, как минимум, две проблемы - разнобойные парки и необходимость переобучения лётного состава.

Впрочем, злые языки говорят, что российских новых самолетов такого класса просто нет. Во всяком случае, в серийном производстве. Поэтому минпромторговская программа просто констатирует факт. С другой стороны, это сигнал, что на развитии отечественного авиапрома до 2025 года поставлен большой крест.

Наконец, есть мнение, что программа просто запоздала. Во всяком случае, крупные авиаперевозчики, такие, как, например, Трансаэро или S7, утверждают, что их парки включают лишь новые машины.

На региональном уровне обновление тоже идёт вовсю. При этом каждая компания выбирает свои предпочтения. К примеру, вертолётный парк красноярской «Аэрогео» включает не только российские машины, но и французские AS350B3 и американские Robinson R44. Что же касается самолётов, то предприятие делает ставку на американскую Cessna. Как отметил генеральный директор компании Александр Мамаев, этот выбор был сделан осознанно:

- Выбор данного типа самолёта был сделан нами на основе скрупулезного анализа рынка лёгких воздушных судов, и мы надеемся, что появление самолётов Cessna Grand Caravan во флоте нашей авиакомпании позволит ООО «АэроГео» занять лидирующие позиции на рынке региональных перевозок Красноярского края.

Не меньшие надежды связывает с обновлением парка и другое красноярское авиапредприятие - «КрасАвиа». Как известно, в этом году компания получила новые самолёты L410 UVP E-20, предназначенные для местных и региональных перевозок. Генеральный директор «КрасАвиа» Николай Фатьянов отметил, что приобретение и начало эксплуатации самолётов L410 UVP E-20, как один из этапов развития региональной и малой авиации Красноярского края, позволит существенно расширить маршрутную сеть и повысить транспортную доступность. В частности, восстановить регулярное авиасообщение с соседними регионами и городами - Абаканом, Кызылом, Братском, Новокузнецком, Кемерово, Томском, Барнаулом и Новосибирском. Кроме того, повысить уровень безопасности полётов и качество обслуживания пассажиров без увеличения стоимости билетов.

Что сегодня и реализуется. В частности, с 1 октября положено начало регулярным пассажирским перевозкам по маршруту Красноярск - Кызыл.

Разумеется, наш край находится в несколько особом положении - с лёгкой руки Сергея Шойгу регион стал пилотной площадкой для реализации проекта восстановления малой авиации для сибирских регионов. Что, как минимум, означает серьёзную государственную поддержку, в том числе в обновлении авиационного парка. Без этой помощи приобретение чешских L410 было бы весьма проблематичным.

Говорить о том, воспользуются ли наши авиакомпании новыми возможностями приобретения техники, пока ещё рано. Идея пока не обрела формат механизма реализации. Более того, в предложениях, направленных в своё время тремя красноярскими авиапредприятиями тогдашнему президенту России Дмитрию Медведеву, излагалась идея утилизации, но в совершенно иной трактовке. Речь шла именно об отечественных машинах. В частности, предлагалось рассмотреть возможность формирования государственного заказа на востребованные типы региональных воздушных судов, что позволит существенно снизить итоговую стоимость самолётов и размер ежемесячных лизинговых платежей.

- Реализовать данную программу, - говорилось в обращении, - можно по аналогии с успешно работающей программой утилизации старых автомобилей, которая доказала свою эффективность как для государства, так и для потребителей.

Как видим, к обращению красноярцев вроде бы прислушались, но главная идея в минпромторговском варианте исчезла. А идея не ограничивалась лишь соображениями патриотизма. Она базировалась на финансовых расчётах: при запуске новых российских машин в серийное производство их стоимость могла бы стать меньше, чем у зарубежных аналогов. Не говоря уже о том, что гораздо проще решались бы вопросы с инфраструктурой обслуживания.

На самом деле в авиации всё взаимосвязано. Точно так же, как не всякая иномарка выдержит прелести российских дорог, так и не всякое воздушное судно одинакового, казалось бы, класса, можно эксплуатировать в условиях нашего региона. Особенно если речь идёт о северных территориях, куда только самолётом можно долететь. Конечно, сегодня будущее северных аэропортов не выглядит столь печальным, как еще пару лет назад. С созданием федерального предприятия «Аэропорты Красноярья» появились и средства, которые можно направить на перевооружение и усовершенствование аэродромов. Но вряд ли они в обозримом будущем достигнут первоклассного качества. Кроме того, в нашей стране накоплен огромный опыт строительства и эксплуатации воздушных судов, предназначенных именно для Крайнего Севера. Тот же Ан-2 успешно использовался, оборудованный лыжным шасси, а оборудованный поплавками - мог садиться на водную поверхность. Сегодня потерять опыт просто, а вот восстановить его - проблематично.

Между тем, по ряду оценок, темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001-2010 годы составили в среднем 6,5 процента в год по грузообороту и 10,7 процента в год по пассажирообороту. Это выше темпов роста мирового рынка примерно в 2,5 раза. Предполагается, что эти темпы сохранятся в ближайшее десятилетие. Это означает огромную потребность рынка в новых воздушных судах. Утилизация самолётов, разумеется, облегчит задачу. Но не получится ли так, что через десять лет всё, на чём мы будем летать, станет иностранного происхождения?