Появятся ли в России бюджетные авиаперевозчики

Крылья по сходной цене

Летают россияне мало. Сегодня пассажиропоток внутренних авиалиний практически не растет, на самолетах наши соотечественники предпочитают путешествовать только за границу. Почему? Ответ на поверхности: цены на авиабилеты слишком дороги для среднестатистического жителя нашей страны. Ведь если в крупнейших странах мира доля низкобюджетных авиакомпаний колеблется от 20 до 40 процентов, то в России с тех пор, как разорились «Авианова» и Sky Express, не осталось ни одного. А потому, добираясь из одного города в другой, россияне предпочитают пользоваться поездом или автомобильным транспортом.

Есть и ещё один фактор, безусловно, влияющий на популярность авиаперевозок. Аналитики считают, что свою роль играет страх перед многочисленными авиакатастрофами.

- Статистика количества фатальных случаев на один миллион перевезенных пассажиров говорит о том, что в России в пять раз опаснее летать, чем во всем мире, - говорит управляющий партнер московского офиса Bain and Company Юрий Спекторов. - В результате многие люди относятся к авиации предвзято, сознательно не хотят летать самолетами. За последние годы только пять российских авиакомпаний вышли на среднемировой уровень по безопасности. Остальные на порядок опаснее.

Однако о том, что бюджетные перевозчики станут более безопасны, нежели другие участники рынка, пока даже речи не идёт. Сегодня главное снизить стоимость пассажирских перевозок по воздуху. Создание низкозатратного перевозчика министерство транспорта России называет одним из приоритетных направлений в политике развития гражданской авиации. О своем желании родить лоукостера (то есть, такую фирму, которая будет перевозить пассажиров и грузы по минимальной цене) уже заявили две крупные авиакомпании. Правда, по оценкам специалистов, для этого им придется преодолеть немало нормативных ограничений.

- Мы будем рады, если у кого-то из потенциальных кандидатов получится реализовать проект доступных авиаперевозок, - говорит частный инвестор, инициатор и руководитель проекта «Авианова» (один из разорившихся бюджетных перевозчиков) Дмитрий Черняк. - Но существуют первостепенные вопросы, которые может решить только государство. Например, допуск к полетам в России иностранных пилотов или пошлинный режим, который говорит: если вы приобретаете самолет бюджетной комплектации, платите таможенную пошлину в размере 20 процентов от его стоимости (восемь миллионов долларов), а за машины бизнес-класса ничего не взимается. Уплата столь высоких импортных пошлин вынуждает компании повышать и стоимость услуг, ставит их в неравное положение по сравнению с конкурентами из-за рубежа. Для того, чтобы получить государственный сертификат, компания должна иметь как минимум восемь самолетов. Это очень дорого. И означает, что в России просто невозможно открыть низкобюджетную компанию. Кроме того, мы на собственном опыте убедились, что в стране недостаточно аэропортов, взлетные полосы которых сертифицированы для принятия воздушных судов.

По оценкам президента «ЮТэйр» Олега Семенова, износ аэропортов России достигает 90 процентов. Как говорит специалист, в такой ситуации авиакомпании вынуждены сами вкладывать деньги в необходимую инфраструктуру и обучать персонал. Но это точечные приложения сил, без помощи государства реконструировать взлетно-посадочные полосы невозможно.

- На реконструкцию взлетно-посадочной полосы необходимо до пяти миллиардов рублей, - аргументирует генеральный директор ЗАО УК «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский. - Если за дело возьмется частный инвестор, чтобы окупить проект, ему придется поднять тарифы на взлет-посадку в десять раз. Государство должно взять на себя реконструкцию полос и некоторое субсидирование полетов.

К государству апеллировал и один из претендентов на создание бюджетных авиамаршрутов. «Аэрофлот» еще в прошлом году направил Владимиру Путину письмо, в котором предложил отменить пошлины на самолеты экономкласса - вместимостью больше 170 кресел, разрешить продавать невозвратные билеты (то есть такие, кторые уже нельзя будет вернуть в кассу), не кормить пассажиров, а также нанимать иностранных пилотов. Но различные государственные службы выступили против практически всех предложений «Аэрофлота». В то время как лоукостер предполагает снижение платы за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.

Тем не менее, министерство транспорта РФ уже к 2016 году планирует создать не менее двух малобюджетных перевозчиков. Дорожная карта развития авиационной отрасли отражает чаяния авиакомпаний, уверяет заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.

- Нами разработан законопроект по допуску иностранных пилотов на местный рынок, - констатировал Валерий Окулов в своём выступлении на Красноярском экономическом форуме. - Сейчас он проходит согласование по процедурным вопросам. Через неделю в правительство отдадим нормативный акт по применению невозвратных тарифов. Решаются вопросы по снижению требований к перевозчикам по нормам багажа, перебронированию перевозок, питанию. Прорабатывается с Минпромторгом и вопрос по обновлению авиапарка и освобождению судов от пошлин. Однако здесь необходимо соблюсти интересы отечественной промышленности.

Кроме того, как заметил Окулов, правительство пообещало внести в Госдуму законопроект по классификации аэропортов в зависимости от их функционального значения - федеральное, региональное и местное. Если документ будет принят, к региональным аэропортам значительно снизят сертификационные требования.

Авиаперевозчики соглашаются: правительство пытается что-то сделать для развития местного рынка воздушного транспорта. Но так медленно продвигается вперед этот сегмент экономики, что о выходе на мировой уровень и думать не стоит. В конце прошлого года через Красноярск начали совершаться кросполярные рейсы. Аналитики считают это настоящим прорывом на крупнейшие рынки мира. Однако в компании ЭйрБриджКарго, которая пробивала короссполярный проект, есть особое мнение на этот счёт.

- Мы в Красноярском крае с 2004 года, - рассказывает директор по маркетингу авиаперевозчика Варвара Бритаева. - Интерес к нашим проектам здесь всегда был очень высоким. Но система настолько неповоротлива, что первых кросполярных полетов пришлось ждать почти десять лет! Такие сроки неприемлемы для авиации. Картина грузовых потоков в мире настолько быстро меняется, что такими темпами мы никого не догоним.

Ещё одна важная проблема российской авиации может быть выражена двумя словами: летать некому. В России недостает пяти тысяч пилотов, только Красноярскому краю их необходимо более 50. Средний возраст специалистов, сидящих за штурвалом, приближается к 60 годам.

- Без кадров авиацию не поднять, - уверен шеф-пилот ЭйрБриджКарго Олег Троценко. - Это настолько сложный бизнес, что в него невозможно войти сразу после института. Эта сфера должна осваиваться высококлассными специалистами. А у нас учат по технологии 1930-х годов, потом выпускника садят на Боинг, и он везет 200 пассажиров. Вы даже не представляете, как это страшно.

Крупные авиакомпании нашли собственный выход из кадрового кризиса: выпускников вузов отправляют доучиваться за рубеж. Но, думая о возрождении родной авиации, необходимо поднимать на достойный уровень и подготовку специалистов. В Америке молодой пилот впитывает в себя философию иностранного судна. Но российские самолеты имеют собственный характер, понять который дано не каждому иностранцу.