Новости
Зачем отечественным машинам утилизационный сбор
Автопохороны с предоплатой
В пояснительной записке говорится, что с помощью поправок Россия “исполнит свои обязательства члена ВТО по созданию равных условий для отечественных производителей и импортёров”. Напомним, утилизационный сбор был введён после официального присоединения России к ВТО, с 1 сентября 2012 года. Официально его объясняли “защитой экологии” и необходимостью создания “развитой сети утилизации автомобилей”.
Что касается экологии, вопросов не возникает. По данным исследования компании Pricewaterhouse Coopers (PwC), российский рынок достигнет насыщения в 2025 году, когда продажи машин приблизятся к отметке в четыре миллиона машин в год, а количество автомобилей на одну тысячу человек достигнет четырёхсот. По прогнозам компании России каждый год нужно утилизировать по два миллиона авто. И уже есть десять миллионов тех машин, возраст которых превысил пятнадцать лет и которые, по мнению экспертов, нужно пускать в утиль. Однако инфраструктуры для этого в нашей стране как не было, так и нет. Поэтому вводить утилизационный сбор сейчас всё равно что бежать впереди паровоза.
— С точки зрения справедливости членов ВТО введение сбора оправданно, права автопроизводителей таким образом уравнялись, однако пока это выглядит бессмысленно, — говорит Павел Стабров, руководитель Красноярского отделения Федерации автомобилистов России. — Фаровская точка зрения в этой связи такова: это просто очередной сбор для пополнения бюджета, и не более того. Ведь механизмов и планов утилизации никто не продумывал, соответствующая инфраструктура не готова. А сбор денег уже ведётся. Начинать нужно точно не с этого.
Во всём цивилизованном мире автомобильные похороны — сложный многоступенчатый процесс. В нём задействована целая отрасль. Необходимые составляющие — пункты приёма машин, предприятия по разборке, где из железных коней вынимают всё, что пригодно для повторного использования. И, конечно, шредерные заводы по переработке остатков.
В России такой инфраструктуры нет. Есть какие-то предприятия, которые перерабатывают отдельные агрегаты и узлы автомобилей. Но эта деятельность не имеет системного характера. По подсчётам экспертов, для создания этой отрасли необходимо порядка 60—70 миллиардов рублей и, как минимум, пару лет.
Сколько в России может понадобиться одних только пунктов приёма машин и предприятий по разборке и демонтажу, официально никто не заявлял. Но примерные цифры представить себе можно, если посмотреть на опыт других стран. В Германии, например, где из эксплуатации каждый год выбывает около трёх с половиной миллионов автомобилей, показатель, сопоставимый с тем прогнозом, который эксперты PwC дают для России, действует больше 200 тысяч таких предприятий. Что касается шредерных заводов, то опять же по оценкам PwC нашей стране нужно будет, как минимум, 30 производств, способных утилизировать по сто тысяч автомобилей в год. Сейчас их в России не больше десятка.
Словом, пока введение утилизационных сборов грозит нам только подорожанием автомобилей и ничем другим. Введение в прошлом году утилизационного сбора на импортные автомобили практически не сказалось на их конечной цене, поскольку уровень сбора полностью соответствовал снижению пошлин на них (которое произошло вследствие вступления России в ВТО). А расширение сбора на отечественные автомобили, по словам экспертов, может вызвать их удорожание. Например, уже появилась масса новостей о том, что грузовики КамАЗ могут подорожать на треть. Грузовой сегмент с точки зрения взимания утилизационного сбора самый затратный. Если базовая ставка сбора для легковых автомобилей составляет 20 тысяч рублей, то для грузовиков и автобусов 150. И эта сумма ещё умножается на различные коэффициенты. В случае принятия закона расходы Камского автозавода, лидера на грузовом рынке России, вырастут минимум на десять миллиардов рублей. Это в свою очередь приведёт к подорожанию продукции на 5—26 процентов, подсчитали в компании. Например, самосвал грузоподъёмностью свыше 14 тонн, который сейчас стоит 1,7—3 миллиона рублей, после изменений будет стоить 2,1—3,8 миллиона.
— С большой долей настороженности я отношусь к данной законодательной инициативе, — отметил депутат Заксобрания края Юрий Швыткин. — Прежде чем вводить утилизационные сборы на отечественные автомобили, необходимо проанализировать платёжеспособность нагих граждан, оценить готовность инфраструктуры и, пожалуй, самое главное — понять, как это повлияет на развитие промышленности в стране. Если мы говорим о том, что пытаемся поддерживать российский автопром, стараемся повышать конкурентоспособность нашей продукции, то введение дополнительных сборов в данном случае неоправданно.
Наконец, ещё один немаловажный момент. Будут ли готовы наши соотечественники проявить сознательность и сдать свою машину в утиль, даже изначально заплатив за это?
— Никто не будет делать это просто так, — сообщил нам Евгений, менеджер красноярской компании, торгующей отечественными автомобилями. — Сейчас, когда у нас действует собственная программа утилизации, народ сдаёт старые машины, поскольку это даёт возможность получить деньги на покупку новой в нашем салоне. А без какой-либо мотивации делать этого никто не будет.
К слову, самым высоким коэффициентом утилизации автомобилей в Европе может похвастаться Голландия. По итогам прошлого года он составил 96,2 процента. Утилизационный налог в этой стране составляет 45 евро. Платят сбор производители или официальные дилеры при продаже нового автомобиля. Ну а главную проблему, как заставить автовладельцев сдавать своих старых коней на переработку, в Голландии решили просто. Хозяева машин там платят транспортный налог до тех пор, пока не подтвердят документально, что автомобиль отправлен в утиль. У нас налоги перестают платить после снятия машины с учёта. За дальнейшей судьбой автохлама никто не следит.
