Плывущий факел

Почему взорвался танкер?

Ничто не предвещало беды, когда танкер «Артёмовск» отправился в свой, как оказалось, последний путь. Произошло это 20 лет назад, но до сих пор картина пылающего судна стоит перед глазами…

Погрузив девятьсот тонн арктического топлива, 17 августа 1993 года экипаж вышел в рейс. В районе верхней части деревни Ермолаево стали на якорь, спустили шлюпку и выехали на берег за продовольствием. По возвращении начали сниматься с якоря. В момент, надо полагать, наибольшей нагрузки на брашпиль из-за опять же предполагаемого искрообразования произошел взрыв в носовом коффердаме, да такой силы, что оторвало палубу на полубаке и завернуло её на нос судна вместе с брашпилем. Рулевой-моторист, учащийся Лимендского речного училища Дмитрий Туркин погиб - взрывной волной его выбросило за борт. Найти его не смогли.

После взрыва возник пожар. О том, чтобы потушить огонь своими силами, не могло быть и речи. Отдать якоря не представлялось возможным, так как в носовой части судна бушевал пожар.

Капитан судна доложил о случившемся диспетчеру пароходства и вместе с экипажем на шлюпке покинул судно. Диспетчер незамедлительно поставил в известность меня, как исполняющего обязанности начальника пароходства. Я дал распоряжение начальнику пожарной инспекции пароходства А. М. Боровому организовать тушение пожара с помощью противопожарного судна «Прометей», с привлечением рейдово-манёврового флота.

Громадный столб чёрного дыма в направлении посёлка Ермолаево просматривался из здания управления пароходства. На машине я выехал на место катастрофы, предварительно отправив туда теплоход «Заря». Уже через тридцать минут я был на высоком яру левого берега Енисея, километрах в двух ниже села Ермолаево, куда течением отнесло горящее судно.

Аварийное судно было похоже на плывущий факел. Я стал быстро спускаться с горы к воде через густо поросший, колючий кустарник, торопился попасть на теплоход «Заря», чтобы с помощью радиостанции выйти на прямую связь с руководством военизированной охраны края, а также с МЧС. Работая ещё в крайкоме КПСС, я присутствовал на показательных учениях по тушению возгораний. Видел, как над очагом пожара вертолёт поднимал громадную многокубовую ёмкость, которая мгновенно раскрывалась, и водяной пеленой накрывало большую площадь пожара. Вот бы скорее применить эти технические средства в нашем случае! А торопиться следовало по нескольким причинам. Во-первых, была опасность, что теплоход, дрейфуя вдоль берега, может зацепиться надстройкой за высоковольтную линию электропередач. Во-вторых, если судно получит повреждение корпуса о подводные препятствия, вода, поступая в корпус, будет вытеснять горючее через вентиляционные отверстия и грузовые люки. Естественно, всё это топливо выйдет в реку и будет гореть на поверхности воды. В-третьих, нужно было торопиться потому, что ещё можно было через корму попасть на горящее судно и вести наступление на огонь.

Прибыв на «Зарю», я получил информацию от капитана «Артёмовска». Выяснилось, что экипаж не смог пробраться в носовую часть для отдачи якорей, к тому же, вполне вероятно, взрывом там был поврежден брашпиль, поэтому капитан отдал кормовой якорь. Вот почему судно так медленно дрейфовало. Коснувшись грунта, оно остановилось кормой вверх, не дойдя до линии электропередачи метров сто. В силу южного ветра надстройка «Артёмовска» была задымлена не сильно, и туда можно было еще проникнуть.

С борта «Зари» я связался по радиотелефону с руководителем противопожарной службы края полковником Соболевым. Доложил ему обстановку, высказал свои опасения о возможных последствиях, настаивая на принятии экстренных мер. Мои предложения использовать авиацию и новейшие средства пожаротушения полковник Соболев оценил как взятые из области фантастики. Я проинформировал полковника, что через 15 минут к месту аварии подойдут несколько судов, в том числе одно специализированное - «Прометей», что мы будем разворачивать боновые средства для ограничения распространения топлива по поверхности воды. Я попросил полковника дать распоряжение доставить тонны три пенотушения, которого на наших судах было ограниченное количество, а также автономную пеногенераторную установку, если таковая у них имеется на вооружении. Договорились, что он свой командный пункт разворачивает на правом берегу ниже затона Ермолаевской ремонтно-эксплуатационной базы. Минут через сорок на автомобильной технике начали прибывать противопожарные силы и средства. Также стали подходить суда, направленные для ликвидации аварии. А взрывы грузовых танков «Артёмовска» периодически продолжались. Сколько их осталось неразорвавшимися, никто сказать не мог, - сохранялась серьёзная опасность забрасывания брызг топлива на спасательные суда. Ситуацию усугубляло и то обстоятельство, что спасатели не имели специальной одежды.

Ветер изменил направление - стал дуть с береговой стороны. Из-за мелководья не было возможности подойти к «Артёмовску» с наветренной стороны. Подобраться к нему со стороны реки не давали сильный жар, дым и копоть. Оставался один путь - штурмовать аварийное судно с кормы. После короткого совещания с участием задействованных руководителей служб пароходства и управления пожарной охраны края полковник Соболев возглавил все работы по ликвидации аварии.

Силами технических служб пароходства и Красноярского порта начали устанавливать и крепить на якорях заградительные ёмкости. Движение всех судов на участке Атаманово - Красноярск было остановлено.

Как только был определён порядок ликвидации последствий аварии, встала задача срочно скоординировать действия специалистов, которым предстоит проводить служебное расследование: определить причину катастрофы, убытки, виновных. Руководителем комиссии по расследованию я назначил Б. А. Демина - начальника службы грузовой, коммерческой и претензионной работы.

Мы определились, что любая информация от работников на предмет аварии должна быть письменная, санкционированная юристом пароходства. Решили ограничить число лиц, которые могут знакомиться с материалами служебного расследования. Необходимо было установить причину: или это конструкторские недостатки самого судна, или грубые нарушения со стороны экипажа, должностных лиц. Следовало тщательно проанализировать возможные причины взрыва коффердама: это могло быть хранение газовых баллонов, ворованного топлива в таре, просачивание топлива в коффердам через переборки грузового трюма. В то время такая причина, как диверсия, даже не рассматривалась.

Привлечёнными силами и средствами пожар на танкере был ликвидирован только на следующий день, 18 августа, к 12 часам. Судно было выведено из строя полностью и восстановлению не подлежало. По факту катастрофы транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. Комиссия пароходства, следователи транспортной прокуратуры долгое время работали над выяснением обстоятельств, причин катастрофы. В конце концов им удалось выяснить, что взрыв произошёл в форпике при выборе якоря, после чего загорелось дизельное топливо, которого в танках было 935 тонн. Причины, которые привели к катастрофе, также определили: носовой коффердам и цепной ящик не были заполнены водой, как это было предусмотрено инструкцией по эксплуатации судна, отсутствовал контроль за образованием газовых смесей в отсеках танкера. Виновным в возникновении пожара был признан командный состав танкера. Материалы расследования комиссии были переданы в соответствующие органы.

Иван БУЛАВА, президент КРОО «Клуб капитанов»