Лётная старость - повод задуматься о вечности?

Кто ответит за безопасность

По свидетельству статистиков, от 25 до 30 процентов россиян боятся полётов. При этом страх обусловлен многими причинами, в том числе и сомнениями в годности самолётов. Недавняя казанская трагедия, а затем прозвучавшие на уровне правительства заявления о том, что нельзя допускать к полётам авиалайнеры старше 20 лет, лишь упрочили эти страхи. Имеют ли они основания? Каково состояние воздушных судов, которые перевозят жителей Красноярского края? Наконец, как определить признаки старости самолёта, а главное соблюсти меры безопасности полётов? Попытаемся разобраться.

Далеко не все авиакомпании, осуществляющие пассажирские рейсы через аэропорт «Емельяново» (а таковых всего 10), сегодня готовы говорить о возрасте воздушных судов. Так, в ГТК «Россия» сослались на то, что подобные сведения они СМИ не предоставляют. А вот в таком крупном перевозчике, как «Аэрофлот», ответ дали сразу. По информации компании, средний возраст самолётов на рейсы по направлению Москва - Красноярск - Москва составляет: Airbus A320 - 4,8 года, Airbus A321 - 4,6, Boeing 777-300ER - 0,8 года.

Согласно данным официального портала, довольно свежий парк и у авиакомпании «Nordstar». Также из публичных источников удалось выяснить, что самолётный парк ещё одного крупного перевозчика, работающего в нашем крае, - компании «Трансаэро» состоит преимущественно из «боингов», летающих около пятнадцати с половиной лет. Наконец, средний возраст воздушного флота другой авиакомпании - «S7 Airlines» (Сибирь) составляет около девять лет.

У государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа» ситуация несколько иная. Эта компания сегодня осуществляет регулярные и чартерные рейсы по социально значимым маршрутам в районы Крайнего Севера из Красноярска и краевых муниципальных центров, а потому имеет в основном небольшие авиалайнеры. Среди маленьких воздушных судов есть новые, недавно закупленные вертолёты «Робенсоны» и «Цесны». Последние возят всего по девять пассажиров. Основной же парк края составляют Ан-24 и Ан-26. Возраст их эксплуатации составляет около 20-25 лет. При этом Ан-26 и Ан-32 всегда были грузовыми судами, но Ан-26Б100 переоборудовали в конвертируемый самолёт, поэтому он может возить как пассажиров, так и груз.

Естественно, возраст самолётов, летающих местными авиалиниями, сегодня может довольно сильно смущать потенциальных пассажиров. Но для большинства профессионалов этот показатель не имеет решающего значения.

- Понятия «старый» и «новый» самолёт не существует, - заверяет представитель Федерального агентства воздушного транспорта в Красноярском крае Алексей Куделя. - Вместо этих определений нужно говорить о существовании лётной годности воздушного судна, которое подтверждается сертификатом. Все воздушные суда, которые эксплуатируются в Красноярском крае, имеют сертификаты лётной годности. Это самое важное. А что до возраста, то в авиакатастрофы попадало немало судов и с маленьким сроком эксплуатации.

И всё же в советские времена конструктор, проектировавший воздушное судно, задавал самолёту конкретный налёт часов, который он может отлетать, и не предполагал последующих продлений. Вышел срок - в утиль. Только с конца 1970-х и начала 1980 годов ситуация изменилась. В эксплуатацию пошли первые воздушные суда, срок службы которых стали продлевать, увеличивая при этом периодичность осмотра и ремонта. К примеру, самолёту Ил-18 назначался ресурс в 15 тысяч часов и срок 20 календарных лет. Но эксперты конструкторского бюро при ремонте на заводе могли продлить ему часы налёта, правда ограниченно. Первые продления коснулись одной тысячи часов, потом двух, затем пошло продление до трёх тысяч. С начала 1980-х годов в зависимости от состояния воздушного судна срок службы начали увеличивать как по ресурсу, так и по календарю. У того же Ил-18 назначенный ресурс стал 25 тысяч часов, а календарь - 35 лет.

Сегодня Алексей Куделя не поддерживает инициативу изъятия самолётов, перешагнувших через порог двадцатилетия. Но в то же время эксперт ратует за то, чтобы возобновить отечественный авиапром, и вспоминает о таких наших самолётах, как Ил-86 и Ил-96.

- Это свежие самолёты, - рассказывает Алексей Трофимович, пилот с 36-летним лётным стажем. - Ил-96, Ту-204 и его модификации Ту-214 были отменными воздушными судами, но мы от них отказались в пользу зарубежных, в том числе и «боингов», на которые в процессе эксплуатации затрачивается ещё больше средств, чем на то, чтобы купить новый лайнер. А ведь наши воздушные суда всегда очень высоко ценились. Ан-2 был сконструирован в 1947 году и, знаете, до сих пор летает нормально.

По мнению Алексея Кудели, который в авиации с 1966 года, такому виду отрасли, как авиация, - гражданская, военная, экспериментальная (та, которая конструирована, но пока не выпущена с завода), - в обязательном порядке нужна государственная поддержка.

Но, считают эксперты, мало выпустить в рейс новый самолёт. «Судя по имеющейся информации, можно говорить, что экипаж столкнулся с внештатной ситуацией в воздухе, к которой, очевидно, не совсем был готов, - заметил, комментируя СМИ предварительные результаты расследования недавней авиакатастрофы в Казани, вице-президент НП «Безопасность полётов» Рафаил Аптуков. - Нельзя сказать, что он был молодой, другой вопрос, что переучен с других лётных специальностей. И насколько качественно прошло обучение - это тоже вопрос. Наверное, можно уже говорить о том, что авиакомпанией было предпринято недостаточно мер для того, чтобы подготовить экипаж, - это первое заключение».

- Необходимо, чтобы среди руководителей авиапредприятий были авиационные специалисты, - добавляет Алексей Трофимови. - Начиная снизу, от командира звена и выше - от командира эскадрилий, командира лётного отряда или объединённого отряда, до руководителя регионального управления. Не могут в авиации руководящие посты занимать менеджеры, имеющие лишь косвенное отношение к сложному и серьёзному лётному делу.

Экзамен на владение небом

Сертификат лётной годности авиалайнеров выдаётся столичными и региональными экспертами. В Москве есть два сертификационных центра, их специалисты периодически приезжают в Красноярск и осматривают местные самолёты. Срок сертификата лётной годности может составлять от одного до двух лет.

Соответствующие документы на эксплуатацию выдаются и маленьким единичным воздушным судам. В Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина акредитовываются лёгкие и сверхлёгкие самолёты.

Сам красноярский аэропорт «Емельяново» сертифицирован по международным стандартам PART-145 Европейского агентства по безопасности полётов (EASA). Все необходимые документы были получены в октябре 2012 года, что позволило специалистам аэропорта выполнять комплекс работ по техническому обслуживанию воздушных судов иностранного производства как отечественных, так и зарубежных авиакомпаний. Кроме того, в феврале 2013 года инженерно-авиационная служба аэропорта «Емельяново» успешно прошла аудиторскую проверку, по результатам которой срок действия сертификата продлили до 2015 года.