“Мы создаём города для комфортного времени”. Итальянский транспортный эксперт Федерико ПАРОЛОТТО о логистике крупных городов

Федерико Паролотто, наверное, один из самых авторитетных мировых экспертов в области планирования транспортных систем. Он работает во многих мегаполисах планеты, сотрудничает с международными компаниями, читает лекции по всему миру... С журналистом “Городских новостей” Федерико встретился во время VI Международного форума высотного и уникального строительства 100+ Forum Russia, который прошёл в Екатеринбурге. И хотя эксперт ни разу не был в Красноярске, он всё же смог дать свою оценку тем изменениям, которые происходят в нашем городе.

Где выгодна подземка

— Первый вопрос связан с темой, которая очень актуальна для Красноярска. Это строительство метро. Вы высказывались о том, что обустраивать подземку в городах далеко не всегда целесообразно.

— Да, мы с коллегами обсуждали этот вопрос и пришли к выводу, что смысл строить метро есть в том случае, если трафик пассажиров достаточно высокий. Хотя бы 50—60 тысяч человек в час. Конечно, в городе-миллионнике, имеющем линейную структуру, пассажиропоток будет прямой, хороший, плотный. И поэтому в нём имеет смысл строить метрополитен. А вот в Екатеринбурге решение развивать метро не столь очевидно.

В принципе тенденция, по крайней мере в Западной Европе, сегодня такова: нужно делать максимальный упор на наземный транспорт. Потому что, затратив меньше средств, можно получить более существенный, более значимый результат.

— Но Красноярск — как раз миллионный город, довольно сильно вытянутый вдоль Енисея. К тому же строительство метро у нас началось ещё в конце прошлого века. Проект не завершили, однако сейчас к нему вновь вернулись...

— Я, к сожалению, не был в Красноярске, но раз это крупный мегаполис и его основные магистрали вытянуты вдоль реки, безусловно, имеет смысл рассмотреть вариант строительства метро. Тем более что уже есть инфраструктура, созданная специально для подземки. Потому что метрополитен будет иметь достаточную загрузку и позволит эффективно решить проблему доступности для жителей значительно удалённых друг от друга микрорайонов.

Привлекать молодых

— Вы — эксперт в области транспорта. Но во всех своих интервью говорите о том, что в городах нужно в первую очередь развивать не дороги, а общественные пространства.

— На самом деле это даже не точка зрения специалиста по транспортному развитию, а взгляд со стороны на будущее городов. Каждый мегаполис заинтересован в том, чтобы привлекать молодёжь. Сейчас основной стимул для того, чтобы приехать куда-то и остаться, — возможность получить хорошую работу. Но я уверен, что через какое-то время люди будут стремиться в конкретные города не из-за выгодного трудоустройства, а ради комфорта, который станет главным мотиватором.

Думаю, что сегодня многие российские регионы сталкиваются с проблемой оттока молодёжи в Москву или в Европу. И самая важная задача для городских властей — остановить это движение. А для этого нужно развивать общественные пространства, наполнять их жизнью, чтобы заинтересовать и тем самым удержать самых перспективных и талантливых. Тех, кому сейчас около двадцати, кто через 20—25 лет будет определять политику и экономику страны.

Резервы для развития общественных пространств в российских городах есть. Допустим, взять Екатеринбург. Мне провели экскурсию по центру города, по улице Ленина. И там, прямо напротив муниципалитета, я увидел большую площадь, которую превратили в бесплатную парковку для машин. Я просто был в шоке! На этой площади можно организовать отличную пешеходную зону с игровыми площадками для детей, со спортивной зоной, с киосками, где можно купить что-то попить-поесть. А если пока нет средств на благоустройство, стоит хотя бы сделать эту парковку платной! Чтобы город что-то зарабатывал.

— В историческом центре Красноярска тоже есть большая площадь Мира. Её предлагают открыть для машин, но в недавнем интервью наш мэр сказал, что не допустит её превращения в парковку. Площадь останется пешеходной.

— Это правильное решение! Хотя сопротивляться давлению владельцев автотранспорта непросто. Во всём мире люди, имеющие свои машины, пытаются при любой возможности заявить о своих правах. И возмущаются, если их как-то ущемляют, если дорог и парковок становится меньше. А те жители, которые пользуются пешеходной зоной, просто получают удовольствие от того, что общественных пространств становится больше. И громко не реагируют.

Но города живут дольше, чем их жители. Поэтому, занимаясь проектированием мегаполисов, необходимо прежде всего делать акцент на молодых людей — тех, от кого зависит будущее. А они совсем не привязаны к личному автомобилю. Молодёжь пользуется каршерингом, а также всевозможными гаджетами для работы и общения. В свободное время они любят встречаться, сидеть в кафе, посещать интересные и доступные мероприятия. И тот, кто думает о будущем города, должен ориентироваться именно на эти запросы.

Деньги и идеи

— Один из проектов, в котором Вы принимали участие, — знаменитый парк “Зарядье” в Москве. Можно ли назвать его ориентиром для современных муниципалитетов, заинтересованных в развитии города, в удержании молодёжи?

— В проекте “Зарядье” мне с моими коллегами нужно было решить следующую задачу: соединить парковую зону с остальными частями города. Став победителями конкурса, мы работали именно на стадии разработки концепции, и наши предложения вошли в генплан.

Я считаю, что “Зарядье” — это фантастический, один из лучших в мире пример того, как можно организовать общественное пространство в центре мегаполиса. Этот проект стал якорем для молодых людей, которые не собираются уезжать из российской столицы, а, наоборот, стремятся в Москву, где много хорошего и интересного. И его, безусловно, можно назвать ориентиром для других городов.

Более того, и “Зарядье”, и проект реорганизации пространства всего центра Москвы являются для других муниципалитетов примером политической воли руководства города.

— Но у российской столицы бюджет совсем не такой, как в других городах страны. В Москве денег значительно больше.

— Да, такое мнение очень распространено. Однако, согласитесь, можно иметь немало средств, но тратить их совершенно не туда и не на то. И, наоборот, есть примеры, когда относительно небольшие траты приносят потрясающий эффект. Как в московском парке Горького. Две дамы, которые сейчас руководят этим пространством, в своё время привлекли на эту площадку всевозможные виды активностей. Там был создан музей “Гараж”, пользующийся сегодня огромной популярностью у москвичей и гостей столицы. Есть другие интересные локации. И потратили на всё это не такие большие деньги. Самое главное — инициатива, благодаря которой теперь в парк Горького люди приезжают семьями со всех концов столицы. Для меня до сих пор удивительно, что жители из других районов Москвы, где тоже есть свои зелёные зоны, стремятся провести своё свободное время именно в этом парке.

Климатический эффект

— Безусловно, город, где приоритет отдан пешеходам, это здорово. Вот только Красноярск расположен в Сибири. И о каких уличных локациях, о какой пешеходности можно говорить, когда на улице больше недели стоит мороз за 30, а то и 40 градусов?

— В Москве тоже бывает довольно холодно, во всяком случае для итальянца. А если говорить об экстремальных температурах… мы с коллегами много работаем на Ближнем Востоке, и там проблема противоположна той, о которой вы говорите. В Сибири жители не хотят покидать свои машины, потому что холодно. А на Ближнем Востоке люди не выходят из авто с кондиционером, потому что на улице очень жарко. Я не могу много сказать о Красноярске, зато могу побольше рассказать о Дубае. Да, летом там сильная жара, но есть семь месяцев, когда чувствуешь себя комфортно. И в российской столице тоже не менее семи-восьми месяцев можно проводить на воздухе, не жалуясь на климат. Уверен, что и в Сибири есть сезоны, когда люди с удовольствием гуляют. Мне кажется, что мы создаём города именно для этого комфортного времени. Ведь получается, что большая часть года на самом деле вполне подходит для того, чтобы находиться на улице, включаться в какие-то события.

Есть примеры и в Западной Европе: Копенгаген, Стокгольм, Осло — это города с не самым мягким климатом. Или Хельсинки, где зимой очень холодно и рано темнеет. Несмотря на это, в столице Финляндии много сделано для создания пешеходных зон, открыты маленькие кафе и магазины, прочие привлекательные места, где люди могут погреться. Такой подход позволил Хельсинки повысить свою конкурентоспособность, улучшить качество среды, стать привлекательнее.

Современные города необходимо рассматривать не просто как места проживания. Каждый из них — рыночная единица, которая имеет конкурентные преимущества по сравнению с другими территориями, пытается сделать всё, чтобы улучшить качество жизни, чтобы привлечь людей. И это правильно.

Досье:

Федерико Паролотто — соучредитель и старший партнёр конструкторского бюро Mobility in Chain. В его портфолио сотрудничество с архитектурными компаниями Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio, а также с исследовательской группой AUDI по проекту создания инновационных беспилотных автомобилей.

Принимал участие в разработке транспортных систем городов Европы, США, Ближнего Востока, в проекте строительства парка “Зарядье” и реконструкции Садового кольца в Москве.

Выступал на ведущих международных симпозиумах и конференциях в Штутгарте, Торонто, Нью-Йорке, Барселоне.

Читал лекции в нескольких международных университетах, в том числе в Институте “Стрелка” в Москве. С 2016 года преподаёт в качестве приглашённого профессора в Институте передовой архитектуры Каталонии в Барселоне.

Является куратором колонки “Городской план” для архитектурного журнала ThePlan, изучающего эволюцию города.