Упадок в период процветания

Разумеется, урезание бюджетов сказалось и на данной сфере, хотя и по-разному. Лучше всех ситуация у федералов — здесь финансирование на 2009 год сохранилось в полном объеме. Ассигнования на территориальные дороги сократились на 30 процентов. Что же до города Красноярска, то, по словам заместителя начальника департамента городского хозяйства Михаила Малыхина, наши финансовые возможности не превышают четверти от потребности.

Однако тлетворное влияние кризиса проявилось в сокращении от достигнутого, иначе говоря, в уменьшении физических объемов дорожных работ по сравнению с предыдущим годом. А что было достигнуто? Это наглядно (в виде цветных диаграмм) продемонстрировал собравшимся председатель комитета по экономической политике ЗС Красноярского края Михаил Васильев. Оказывается, в 2000 году на дорожные работы в крае расходовалось 5,5 миллиарда рублей. А затем наступил провал — к примеру, в 2004 году финансирование уменьшилось до 1,5 миллиарда рублей. Это однозначно проявилось в физических объемах. Если в начале века в крае строилось ежегодно 140—150 километров дорог, то с 2002 года это количество сократилось до 9—18 километров. В 2008 году объем денежных вложений в дорожное строительство подтянулся до уровня, сопоставимого с 2000 годом. Но это были уже не те деньги — сказались восемь лет инфляции. В итоге в прошлом году построено 75 километров дорог. В 2009 строительство новых трасс будет практически заморожено. Средства, оставшиеся после бюджетного секвестра, будут использованы на текущее содержание. Кстати, с ремонтными работами ситуация абсолютно та же. В 2000 году ремонтировали 1 000 километров дорог, в 2009-м планируется отремонтировать 180 километров…

Получается, что провал в дорожной отрасли произошел как раз в период российского экономического подъема, а стало быть, проклинать кризис как-то даже и неприлично.

Загадки тут никакой нет — тяжелые времена для дорожников настали после упразднения дорожного фонда. Его возрождение до сих пор является голубой мечтой представителей отрасли. Даже заместитель министра транспорта и связи края Владимир Цапалин заметил, что не худо бы всем заинтересованным лицам собраться и подумать о некоем внебюджетном источнике финансирования. На что Михаил Васильев парировал, что пока в России есть Минфин, внебюджетные источники — не более чем беспочвенная фантазия.

Правда, в ходе круглого стола родилась очередная легенда про кемеровского губернатора Амана Тулеева, который якобы тайным образом сохранил у себя в области дорожный фонд и теперь вкладывает в кемеровские магистрали в полтора раза больше денег, чем Красноярский край. Спор на тему, кто больше и сильнее — Аман Тулеев или Бюджетный кодекс, — положительного разрешения не получил, ввиду отсутствия кемеровского губернатора на круглом столе. Поскольку тайна Тулеева не была раскрыта, вопрос о том, где брать деньги, остался. Тем паче, что собравшиеся не скупились на мрачные прогнозы вплоть до полной деградации опорной дорожной сети. Мысль о платных дорогах была раскритикована Владимиром Цапалиным — за исключением единичных объектов (например, четвертого красноярского моста через Енисей) наши трассы не будут рентабельными — плотность транспортных потоков несопоставима даже с европейской Россией.

С несколько шокирующей идеей выступил Михаил Васильев. Поскольку Минфин и Бюджетный кодекс всемогущи и всеведущи, остается уповать на то, что рано или поздно в умах лиц, определяющих региональную финансовую политику, наступит осознание того, что бюджет перегружен социальными обязательствами. И что эти обязательства надо сократить в пользу, в том числе, и дорожного строительства. На фоне всеобщей готовности стоять насмерть за социальные статьи идея парламентария выглядит полной крамолой. Впрочем, и сам Михаил Геннадьевич не стал расшифровывать, какие именно социальные обязательства региональный бюджет должен с себя сбросить.

Другая упомянутая ранее беда — Закон © 94-ФЗ, определяющий порядок государственного или муниципального заказа, также подвергся критике. Аукционы, на которых побеждают те, кто предложит сделать работу за меньшие деньги, не только позволили сэкономить бюджетные средства, но и дали свои плоды в виде дыр в свежеотремонтированном полотне. Михаил Малыхин по этому поводу констатировал: закон писан финансистами и для их целей. Экономия бюджета и качество работ никак не связаны, а на практике находятся в полной противоположности. Правда, существует механизм, позволяющий включать недобросовестных подрядчиков в черный список. Но, по словам Михаила Малыхина, чтобы его задействовать, нужно потратить год на арбитражные разбирательства. А в итоге бракодел преспокойно ликвидирует попавшую в черный список фирму и зарегистрирует новую, которая выиграет очередной аукцион.

Впрочем, рассчитывать на изменения в конкурсном механизме, похоже, то же самое, что и ждать возрождения дорожного фонда. Остается искать обходные пути — например, формировать лоты под конкретного проверенного исполнителя. Что, впрочем, тоже не всегда получается.

На фоне многочисленных проблем хотелось бы услышать, наконец, что-либо конструктивное. А конструктива как раз и не было. Единственное, что остается дорожникам — приспосабливаться к обстоятельствам да делиться своими горестями с общественностью.