От маршрута до ГЛОНАССа

— Основная задача нашего разговора: подвести итоги транспортной реформы в Красноярске, суммировать все плюсы и минусы. И первый вопрос мы адресуем руководителю департамента транспорта: как вы оцениваете прошедшие преобразования?

— Наверное, стоит начать с пресловутой маршрутной сети, о которой так много говорили. Ее изменение было необходимостью. Протяженность некоторых маршрутов значительно превышала нормативы, что отражалось на безопасности движения. Сегодня эту проблему мы решили. Если же говорить о неудачах, пожалуй, самая большая ошибка состояла в том, что мы недостаточно информировали население обо всех изменениях. Восемьдесят процентов недовольства, звучавшего в момент проведения реформы, было обусловлено незнанием людей о новых маршрутах.

Кроме того, на момент начала преобразований не была внедрена навигационная система. О количестве транспортных средств на линии мы узнавали по телефонным звонкам, и, как правило, эта информация не соответствовала действительности. По разным причинам в рейсы выходило чуть ли не вдвое меньше машин, чем положено. И все проблемы, связанные с долгим ожиданием автобусов, люди списывали на новую маршрутную сеть.

Прошло полтора года, сеть работает, все к ней привыкли, и поток критики сошел на нет. Сегодня мы не планируем никаких глобальных изменений, только будем добавлять маршруты, направляя транспорт в районы новой застройки: это и микрорайон “Утиный плес”, и поселок Водников, и другие территории.

— Одним из самых больших достижений транспортной реформы я считаю внедрение автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления. Теперь автобусы видны как на ладони, и сразу стало меньше нарушений. Ну и замена подвижного состава очень многое улучшила. Мы сотрудничаем с Омском, Новосибирском, Барнаулом, и могу сказать, что такой колоссальной работы, как у нас, не было проделано нигде. Другое дело, что не решаются главные проблемы: отсутствие нормативной базы и экономической политики в сфере пассажирского транспорта на региональном уровне. Городские власти сделали все что могли для упорядочивания этой отрасли. Дальше нужно действовать на уровне субъекта Федерации. Речь идет о том, чтобы законодательно прописать все организационные вопросы процесса перевозок и проработать экономические основания для эффективной работы транспорта. Труд водителя должен стать престижным, жители будут знать, кто их возит и какая у него квалификация и, самое главное, кто отвечает за безопасность. Сегодня отдельные перевозчики уделяют огромное внимание повышению квалификации и воспитанию водителей. А знаете, почему эти труды зачастую идут прахом? Потому что сознание формирует среда. Водитель, выезжая каждый день на улицы города, вынужден забывать то, что от него требует предприятие, нарушать правила, спешить, обгонять.

— За эти полтора года мы увидели яркий всплеск недовольства, потом затишье и лишь последние полгода работу над ошибками. Этого бы не было, если бы все изменения вводились постепенно, не наскоком. Внедрение навигационной системы — это несомненный плюс. Предприниматель, открыто работающий на рынке, всегда будет выступать за новые технологии. Работа на предприятиях ведется, и то, что происходило на дорогах в конце ноября, не сравнить с тем, что сейчас. Но истина по-прежнему одна: при отсутствии экономического подхода не будет плановой замены подвижного состава, мы не сможем добиться культуры обслуживания, и под угрозой всегда будет находиться безопасность.

Теперь о явных минусах реформы: на сегодняшний день так и не обустроены конечные остановки. То есть ряд вопросов, начиная с гигиены и заканчивая организацией правильного отдыха персонала, не решен.

— Обустройство конечных остановочных пунктов никак не связано с внедрением новой маршрутной сети. Однако я отмечу, что сейчас освобождены земельные участки под строительство, ведется работа. К сожалению, все движется не так быстро, как нам бы хотелось. По проекту стоимость одной остановки оценивается в 48 миллионов рублей. А в городе их надо построить 51! Мы рассматриваем различные варианты удешевления проектов, потому что понимаем, что оборудование туалетных комнат, мест для отдыха и приема пищи жизненно необходимо.

А по поводу реформы могу с уверенностью сказать: ситуация с транспортным обеспечением в городе улучшается. Упорядочены рейсы, найдены точки взаимопонимания с коммерческими перевозчиками, закуплены новые автобусы. Мы ошибаемся, но исправляемся, совершенствуемся, идем к нормальному цивилизованному рынку.

— А есть ли вопросы, связанные с транспортной реформой у представителей Госавтоинспекции?

— К реформе грандиозных претензий нет: любой из сидящих здесь подтвердит, что произошли позитивные изменения. К тому же улицы, по которым проходит транспорт, в основном, остались те же самые. Просто где-то маршруты стали короче, но количество подвижного состава не уменьшилось.

— А мне кажется, что вопрос о том, как проводилась реформа, уже неактуален. Если мы сегодня соглашаемся, что стало лучше, то это уже большое достижение. С другой стороны, транспортной реформой произошедшие изменения назвать нельзя — это всего лишь небольшой шажок на пути к цивилизованной транспортной системе. Красноярск, к сожалению, остается городом для автомобилей, а не для людей. Работающие пассажиры ощущают транспортную проблему только утром и вечером, в пробке. У нас с ГИБДД прекрасное взаимопонимание, но мы их мировоззрение пока не переломили. Во всем мире считается, что в первую очередь улично-дорожная сеть существует для общественного транспорта, а весь остальной поток двигается по остаточному принципу. И сколько бы денег ни потратили на реконструкцию улиц и дорог, пока этот приоритет не будет соблюден, ситуация не изменится. Человек должен быть уверен, что он доедет до любой точки города в максимально короткие сроки. Мы опрашивали население, пользующееся личным авто. Примерно половина из них готова пересесть в общественный транспорт при условии, что это будет быстро и комфортно.

Приоритет общественному транспорту может вызвать недовольство владельцев личных автомобилей, однако, как показывает мировой опыт, это единственная возможность обеспечить транспортную мобильность населения. Иначе нам придется искать себе работу около дома, ходить в магазины в пешеходной доступности, потому что передвигаться по городу будет невозможно.

— Такой подход позволит решить сразу несколько проблем: свободное движение общественного транспорта обеспечит пассажиропоток за счет пересевших автомобилистов. Увеличится прибыль перевозчиков, появится возможность замены подвижного состава, улучшится комфортность поездок в автобусах, повысится культура обслуживания.

— Так вы нас, автомобилистов, заманиваете в общественный транспорт! Хорошо. Только пусть у нас будет, как в Европе: садишься в трамвай, рядом с сиденьем висит корзинка со свежими газетами...

— Когда у пассажирского транспорта будет приоритет, и автомобилисту придется выбирать: просидеть полтора часа в пробке в своем авто или проехать за 10 минут на трамвае, люди пересядут.

— Этот вопрос стоит рассматривать шире. И в первую очередь я бы начал разговор об автомобильном движении с проблемы парковок. У нас хорошо бы шел общественный транспорт, если бы полоса на Карла Маркса не была забита припаркованными авто. Раньше у нас была налажена работа по эвакуации, центр удалось расчистить. Везде были развешаны таблички, люди начали немного бояться ответственности. Теперь этого нет, спецстоянки закрываются, так как несут убытки, и центр опять весь заставлен.

Я поддерживаю перевозчиков в их жалобах на отсутствие экономической политики в сфере общественных перевозок. На первый план выходит выгода любой ценой. Только благодаря уплотнению потока и снижению скорости движения в последнее время снизилось число ДТП с тяжелыми последствиями. Но легкие травмы никуда не делись: люди падали и продолжают падать в маршрутках. Почему? Потому что у водителя одно в голове: мне надо проехать шесть кругов, а не пять и собрать пассажиров быстрее всех.

— Смотрите глубже. Пассажирский транспорт должен рассматриваться в общей системе. На его работу оказывает влияние все: отсутствие парковок, состояние дорог, хаос дорожного движения. Исправлять надо не водителей или руководителей, а ситуацию в целом. Об организации безопасности движения надо мыслить глобально. Пример: нынешняя зима, когда снег с некоторых улиц не убирали неделями. Поэтому пробки не рассасывались даже днем, а иногда и ночью. В чем причина того, что предприятия несут убытки, а водитель думает лишь о потерянных деньгах? В отсутствии перспективного планирования и системного взаимодействия различных органов власти. Я никого не осуждаю и понимаю, что есть приоритетные дела.

— Все взаимозависимо. Сколько у нас было травм на проезжей части, когда автобусы не могли подъехать к нерасчищенным карманам! Потом их начали расчищать, и сразу стало меньше проблем. А что касается падений, то нам совместными усилиями удается контролировать ситуацию. И большая благодарность департаменту транспорта за то, что когда-то они не разрешили “Газели” в качестве маршруток. Потому что если сегодня аварии чреваты легкими травмами, то статистика других городов показывает, что для пассажиров “Газелей” аналогичные ДТП заканчиваются смертью. Так что в городе все еще не так плохо.

— Есть экономическая безопасность, продовольственная, а есть транспортная. Три года назад глава города принял решение о том, что в городе соотношение муниципального и коммерческого транспорта должно составлять 50/50. Только таким образом можно обеспечить безопасность проезда. Пока увеличили количество муниципального подвижного состава до 30 процентов. Это хороший результат, но надо продолжать работу. Другим образом сделать проезд безопасным и контролируемым невозможно.

— Тройственный союз департамента транспорта, лицея © 56 и службы занятости оказался очень плодотворным. Дело в том, что мы обратились к людям, потерявшим работу и желающим приобрести новую специальность. Студенты лицея четыре месяца обучения получали полное пособие по безработице. Теперь у нас нет дефицита кадров в муниципальных предприятиях, причем ни один гастарбайтер там не работает. Популярность работы на коммерческих перевозках падает. Дело в том, что работа у предпринимателя организована, как в стройотряде, без отдыха и покоя. А у работников МП есть полный соцпакет, соблюдение режима труда и отдыха, гарантированная зарплата.

— Считаю, что нельзя сравнивать условия работы муниципалов и коммерсантов. Потому что первые живут за счет государственных субсидий, а вторые “с колеса”. Когда все окажутся в равном положении, условия труда будут одинаковыми.

— Кстати, хотелось бы еще задать вопрос вам, Михаил Геннадьевич, как представителю ассоциации перевозчиков. Сегодня перевозчик в общественном понимании — это человек, который зарабатывает деньги на пассажирах, не отвечая ни за какие проблемы и происшествия. Почему бизнесмены в этой отрасли совершенно не заботятся о своем имидже и деловой репутации?

— В ассоциации состоит лишь 70 процентов от всех перевозчиков Красноярска. И, к сожалению, среди предпринимателей есть такие, кто не только не заботится о своем бизнес-имидже, но и портит его. Мы пытаемся с ними работать, но позиция региональных властей относительно тарифа рубит все на корню. Ты бизнесмену говоришь про культуру, информаторы, форменную одежду, а он отвечает: а зачем, если я зарабатываю только на солярку? Постепенно такие перевозчики уходят с рынка, и есть надежда, что уже в ближайшее время репутация появится. С другой стороны, не стоит забывать, что две трети предпринимателей сегодня предлагают отличные условия работы. Семейные династии закрепляют на предприятии квартирами, чего уже давно нет у муниципалов. Жаль, что таких примеров меньшинство.