Свидание с Енисеем

Прошло много лет с тех пор, как я в числе выпускников Омского речного училища прилетел в Игарку. Это было в конце мая 1959 года.

Нам, молодым специалистам, казалось — вся жизнь впереди. И вот через 50 лет я снова отправился в Игарку на теплоходе “Волна”.

Полвека назад Игарка нас поразила своей необычностью — все из дерева: дома, тротуары, дороги, улицы, заборы. Даже городская баня из дерева.

Ледокол “Енисей”, куда я был назначен третьим помощником капитана, стоял в Игарской протоке недалеко от берега, занесенный снегом. На берегу располагалось здание управления порта с каланчой, его построили в тридцатых годах, когда главным на северной территории Советского Союза было ГУСМП — главное управление Северного морского пути во главе с Отто Юльевичем Шмидтом. Мемориальная доска с его барельефом украшала парадный вход в управление.

Пройдут годы, десятилетия, Игарка переживет взлеты и падения. В 1959 году Игарку посетило 62 морских судна, в том числе иностранных — 40. Общее количество отправленного через Игарку пилоэкспорта составляло 520 тыс. кубометров. В 1962 году город постигает сильнейший пожар, который уничтожил более ста тысяч кубических метров первоклассного пилоэкспорта. Выгорает почти тридцать процентов жилых строений старой, за Медвежьим логом, Игарки и около десяти процентов новой части города. Выездное заседание правительства РСФСР принимает решение о застройке Игарки многоэтажными, из кирпича и панелей, жилыми домами, с развитой социальной структурой, а красноярский “Гражданпроект” разрабатывает генеральный план застройки.

Второе дыхание Игарка приобрела в конце восьмидесятых — начале девяностых годов, когда лесокомбинат получает квоту на обмен 300 тыс. кубических метров пилоэкспорта на товары народного потребления. Игарка становится самым богатым городом в доживавшем последние дни Советском Союзе.

Приватизация стала первым шагом на пути падения северного города. По инициативе Туруханской районной администрации Игарка теряет самостоятельность и административно подчинена Туруханску. Город стал бесперспективным и тихо умирает. Это мы и увидели 23 сентября 2009 года, когда на теплоходе “Волна” зашли в Игарку.

Штормовой южный ветер легонько покачивал на волне наше судно, а я с биноклем в руках смотрел на знаменитый когда-то на весь мир, особенный город. Не стало дома, где размещалось управление порта, не стало двухэтажного, продуваемого насквозь всеми ветрами дома, где я жил, не стало улицы Горького на берегу протоки.

Пусто было и на самой протоке, где в былые годы в это время навигации одновременно грузилось до пятнадцати “моряков” и столько же стояло в ожидании погрузки под самыми разными флагами. Не было речных барж с пилоэкспортом, которые десятками ожидали выгрузки в протоке и на внешнем рейде.

Из Игарки мы уходили уже поздно вечером. По-прежнему дул южный ветер, кидая в лицо нудный мелкий осенний дождь вперемешку со снегом. Темень хоть глаз выколи. И хоть бы один огонек.

Не горит поворотный буй для захода в протоку, игарские входные створы. “Куда все это девалось?” — спрашиваю у капитана. “Вопрос для Игарской гидробазы, а вот жива ли она, сказать трудно. Наверное, на последнем издыхании, как и сама Игарка”, — ответил капитан. А я подумал: “Ушла в прошлое еще одна флотская специальность на реке — бакенщики”. Это даже намного больше, чем специальность, — это образ жизни во всей ее многообразности, опасности и красоте. Их, постов бакенных, было много, но не более чем перекатов, порогов, шивер. Работа ответственная и опасная. В любую погоду, в шторм и туман, в осеннюю ночь под проливным дождем, на самодельной весельной лодке бакенщик выезжал, чтобы установить на штатное место бакен, зажечь потухший керосиновый фонарь, а иногда подняться на капитанский мостик, чтобы пройти сложный участок. Рассказывают старые капитаны, что одному только ему — бакенщику-лоцману — известно, по каким приметам он руководствуется, обходя камни и мели. Развитое чувство интуиции, шум воды, вибрация судна и многое другое помогает бакенщику-лоцману безаварийно провести судно. Как правило, бакенщик встречал и провожал каждое судно, одетый по форме, вытянувшись по стойке “смирно”, держа в правой руке мегафон на случай, если придется передать капитану или принять от него какую-либо информацию, уточнить глубину и ширину судового хода или изменения, произошедшие в перекате.

Как правило, жили бакенщики семьями, государство строило для него будку — небольшой домик три на четыре метра, а далее все зависело от него самого. Чаще всего на месте этого домика вырастал хутор с многоотраслевым хозяйством: домашний скот, птица, огород, рыболовные снасти.

В 1940 году на Енисее было 505 обслуживаемых участков пути. Будки бакенщиков или посты были своего рода украшением Енисея, его ожерельем. Они как бы одухотворяли Енисей, делали его живым.

Последняя будка у блокпоста “Два свистка” перед Казачинским порогом исчезла в первых годах этого уже XXI века. Некоторое время на лоцманских картах были отметки местонахождения уже не существующих будок, сигнальных мачт, а потом исчезло и это. Только старые капитаны, которым сегодня за 80 лет или около того, находясь на капитанском мостике, в последнем рейсе с ностальгией в голосе вспоминают, глядя на ничем неприметный берег: “А здесь жил бакенщик, всегда можно было взять на уху стерляди, — а через некоторое время: — а здесь была дровяная пристань, грузили иногда по 200 кубических метров дров. Адски тяжелый был труд”.

То ли дело сегодня: включил приемник, когда передают габариты судового хода, прогноз погоды, циркуляры безопасности, записал в журнал — вот и вся работа, которую выполняли тысячи бакенщиков. За обстановкой следят обстановочные суда.

В рейс на “Волне” в прошлом году меня пригласил руководитель ГБУ “Енисейречтранс” Владимир Викторович Байкалов. На своем служебном теплоходе “Волна” в конце каждой навигации он инспектирует судоходный путь от Красноярска до Игарки, точнее, до ухвостья острова Большой Медвежий. Наступает самый ответственный период навигации. Несмотря на плохие погодные условия, суда торопятся на Север, не останавливаясь и в темное время суток. Грузов хотя и немного, однако для каждого клиента они очень важны. В этот период навигации каждый судовладелец использует исключительные тарифы на перевозку. Стоит задача и вывести весь флот к местам отстоя и зимовок.

Вот почему так беспокоится Владимир Викторович, чтобы его путейцы не расслабились. Владимир Викторович — беспокойная натура. С его приходом руководителем ГБУ на десять сантиметров увеличились гарантированные глубины на Енисее, значительно улучшилось качество судоходной обстановки, несмотря на глобальный экономический кризис. Весь путейский флот радует глаз — покрашен, выходит на линию технически исправным. Это хорошо заметно по теплоходу “Волна”. Построенный в 1955 году, к своему пятидесятилетию, когда его увидел Владимир Викторович, он был дряхлым “стариком”. Пришлось сменить практически весь корпус теплохода, все системы жизнеобеспечения, главные и вспомогательные двигатели, движительный комплекс, установили самую современную навигационную систему, полностью переделали надстройку судна. Практически построено новое современное судно.

От прежней “Волны” ничего не осталось, одно лишь название. По-хорошему завидую нынешним судоводителям. Они, не выходя на мостик, постоянно видят свое местонахождение относительно рекомендованного курса на электронной карте, перед ним на экране истинный курс, скорость, глубина, небольшая настройка прибора — и вот рельеф дна реки.

Это прибор американской глобальной системы GPS “Гармин”. Я вижу навигационные приборы на ледоколе “Енисей”. Магнитные компасы на рубке — главный, в рулевой — путевой с неимоверно большим застоем картушки и никогда не уничтожаемой девиацией. Радиолокатор “Створ” — не прибор, а издевательство над капитаном. Штурманам Павел Павлович Борейша, капитан ледокола, не разрешал его включать. Очень ненадежный, капризный прибор. Им можно было пользоваться, держа в руках отвертку и постоянно регулируя тумблер настройки.

Был еще один прибор на ледоколе — кренометр. Как-то в караванке капитан Борейша, рассказывая, в какой шторм они попали в Енисейском заливе, выразился: “Ледокол вставал на дыбы и черпал привальником воду”. Кто-то спросил: “Пал Палыч, а на сколько градусов ложило?” — “Да что там градусы, кренометр крутился во!” — и показал рукой, как вертелся вокруг оси кренометр.

Когда появились на судах первые радиолокаторы, старики капитаны то ли шутили, то ли и вправду верили, говоря: “На тех судах, где будут ставить радиолокаторы, будут отбирать якоря”.

Сейчас теплоход “Волна” встал на якоря у Плахинского мыса, укрывшись от сильного юго-западного ветра. Вахтенному штурману не надо выходить на капитанский мостик с анемометром, чтобы замерить силу и направление ветра. В рубке установлен небольшой прибор, который в постоянном режиме показывает силу и направление ветра, температуру наружного воздуха. Здесь же барометр. Целая метеостанция.

А как далеко вперед шагнула связь: спутниковая, мобильные телефоны, Интернет — любую можно передать и принять в течение суток информацию.

Я вспоминаю то далекое время — шестидесятые годы. Спрашивает капитан у радиста: “Передали телеграмму?” — “Не было связи, непрохождение”, — слышит в ответ. “Получили прогноз погоды?” — ответ тот же.

Многое остается уже историей флота: та же азбука Морзе, флажной семафор, использование для связи Международного свода сигналов, парусное и такелажное дело и др. Сожалеть об этом не приходится, а вот оставить следы в истории об этом — нужно бы.

Стоянка наша у Плахинского мыса затянулась. Шторм продолжается. С Енисеем шутить не приходится. Немного прошло времени после трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС, когда шутники из Росгидро решили устроить сомнительный эксперимент по увеличению мощности сотни тысяч жителей, живущих ниже двухсотметровой плотины ГЭС.

Не стерлось из памяти трагическое событие, происшедшее с аналогичным по водоизмещению теплоходу “Волна” теплоходом “Некрасов”. По причине перегруза и открытых иллюминаторов на заходе в речку Дудинка под давлением ветра теплоход опрокинулся и затонул. Погибли двенадцать человек. Вот почему при любых обстоятельствах должны выполняться правила безопасности.

Здесь же, а Плахинских песках, расположились рыбаки. Испокон веков здесь место считается рыбным. В это время года проходит путина из омуля, который заходит из Енисейского залива в Енисей на нерест, и я своими глазами видел, как выбирают сети высотой стенки до 15 метров и длиной более 100 метров. До тысячи особей иногда попадает в такую сеть. Сегодня такие места уже раскуплены частными компаниями. Очевидно, возвращаемся к старым порядкам, которые были до 1917 года. Все рыбные пески были в частной собственности.

Мимо нас идут, торопятся вверх и вниз по Енисею суда. В те далекие годы, как и сейчас, последние суда из Красноярска уходили, как правило, не позднее первой декады октября, из Дудинки вверх — не позднее второй декады. Были такие годы, когда Енисей становился почти по всему меридиану до Енисейска в первой декаде октября.

В 1964 году, когда пароходство потеряло большую часть деревянного флота, потом в 1973 году — когда по результатам зимовок Енисейскому пароходству выделили в первую очередь ледокол “Капитан Чечкин”, а в Игарке запланирован отстойный пункт Енисейского флота. Под это Игарскому порту дали плавзавод, бульдозеры, ледорезные машины, сварочные агрегаты и многое другое.

Была массовая зимовка флота в 1982 году, когда ледоколы “Капитан Чечкин” и “Пахтусов” Северного морского пароходства собрали застрявший в пути флот на отстой в Игарку. Тогда, уповая на возможности продлить навигацию с помощью ледоколов, Енисейскому пароходству дали ледокол “Капитан Мецайк.

Сегодня все изменилось. Никто ничего никому без денег не даст. Зимовка флота в неплановом месте — это полное банкротство судовладельцев. Их на Енисее стало много — более сотни. Вот и торопятся суда в обоих направлениях, не останавливаются в любую погоду круглые сутки, а для этого нужна исправная, стоящая на штатных местах путевая обстановка.

Издалека виден большой состав. Его ведет ОТ-2400. Подходит ближе, на борту название — “Николай Игнатюк”. Не открывая бинокля от глаз, смотрю на разношерстный состав из кранов, площадок с техникой, груженных серой трюмных барж. Торопится капитан-механик теплохода “Николай Игнатюк” Андронов Александр Николаевич, кавалер ордена Славы и других государственных наград, возможно, ему еще придется идти на выводку флота, ведь линейных ледоколов в бассейне уже нет.

Пустынны берега Енисея. Радует глаз раскрашенная в цвета радуги тайга. Она за эти 50 лет не изменилась. По-прежнему богата грибами, ягодой, кедровой шишкой, боровой дичью. Меньше стало деревень, значительно убавилось население.

Когда-то богатейшие древни Алинская, Сургутиха, Нижне-Имбатская, Черноостровская, печально знаменитая Сухая Тунгуска, где аномально ранней подвижкой льда уничтожило весной 1943 года 28 груженых барж. Исчезло много других деревень.

Когда-то, в шестидесятых-семидесятых годах, с пристаней Галанино, Юксеево, Атаманово отгружали более десять тысяч тонн зерна, десятки тысяч тонн соленых и маринованных овощей, грибов, ягод, картофеля, свеклы, капусты, моркови. Сотни норильчан выезжали на поля подсобного хозяйства “Таежный” для уборки урожая.

Не видно судов у причалов бывших больших и малых пристаней, кое-где завалились хлебные эстакады, мало у берега лодок, а кое-где только на берегу стоят на месте бывших деревень полуразрушенные, с провалившимися крышами избы. До Енисейска в некоторых левобережных деревнях видны дворцы с бетонными спусками к воде, огороженные высокими каменными стенами. На фоне завалившихся на бок изб с провалившимися крышами она выглядит вызывающе, как одинокий зуб под металлической коронкой в дырявом рту местного старика. Зависти такие дворцы у местных жителей не вызывают, только лютую злобу.

С двояким чувством я покидал теплоход “Волна”. С одной стороны, мне понравился экипаж “Волны”. Мне приятны были долгие беседы с капитаном Михаилом Николаевичем, с которым я познакомился еще в конце восьмидесятых. Он все время, в бытность мою генеральным директором, был рядом — капитаном на служебном судне. Нам было что вспомнить.

Было немного грустно смотреть на редко проходящие суда. В 1959 году их на Енисее было всего 670, в том числе самоходных — 248. Перевозили 6014,8 тысячи тонн.

В лучшие годы — конец восьмидесятых — было 1 038 единиц флота, в том числе самоходного 573 единицы. Но это суда были уже другие, построенные по новым проектам, более мощные, более техничные. Но тогда этим флотом в 1989 году перевезено 28 206 тысяч тонн грузов. Сегодня а Енисее они уж устаревшие, изношенные физически и морально.

Их стало и по количеству меньше — всего около 800 единиц, и перевезли они немного, более трех миллионов с половиной тонн, на десять процентов больше прошлогоднего. Но Енисей в этом не виноват. Он готов везти гораздо больше.