Испытание ледоходом

Аварии на Енисее — нередкое явление. Быстрое течение, каменистые перекаты, пороги и шивера, слабое знание специальной лоции, неопытность капитана или штурмана способствуют этому. Особенно тяжёлые аварии происходили и происходят во время весеннего ледохода.

Своим появлением Красноярский затон обязан весеннему ледоходу 1906 года, когда частные судоходные компании понесли значительные убытки по причине повреждения льдами готовых к эксплуатации судов. Чтобы застраховаться от сюрпризов стихии, осенью 1908 года был оборудован затон в селе Стрелка, в Лопатинской протоке, и группа пароходов и лихтеров была поставлена там на зимний отстой. Но судьба этой зимовки сложилась трагично. Во время ледохода 19 апреля 1909 года напором льда большую часть судов в затоне вытолкало на берег протоки, а пароходы “Минусинск” и “Красноярск” вынесло на Енисей, где “Красноярск” переломился и затонул у острова Черёмуховый в районе Стрелки, а “Минусинск” унесло вниз по реке. Он проплыл во льдах более 600 километров и затонул у Сумароковского острова. На месте гибели парохода и до сего времени видны взмыры. Путейцы выставляют здесь бакен и обозначили это место на лоцманских картах.

Но весенний ледоход может не только повредить судно. Из-за этого стихийного бедствия они могут “обсохнуть”. Такое и произошло в 1955 году с теплоходом “К. Маркс”, который вышел из Дудинки по большой воде при редком ледоходе, пренебрёг обычной осторожностью и сел на осередок Ситковский. Вода ушла, а теплоход остался на сухом месте. И только осенью спасателями под руководством Н. Г. Копцева пароход “К. Маркс” был спущен на воду.

Такая же участь постигла рефрижератор № 901 под руководством капитана В. А. Иванова в 1966 году. Загруженный до предела скоропортящимися продуктами, теплоход спешил за льдом в Дудинку. Получив информацию, что ниже Игарки густой ледоход и ещё не очистилась ото льда Губенская протока, капитан принял решение встать на якоря. Однако через некоторое время теплоход был захвачен большим ледяным полем, вынесенным из протоки. Экипаж не смог выбрать якоря, и судно вытолкнуло на левый берег, немного выше Игарки. Ни разгрузка теплохода, ни самые мощные буксиры не смогли снять его с берега. Через некоторое время вода ушла, и РФ-901 оказался далеко от реки. Не смогли отстоять его и на следующую весну в 1967 году — по причине более низких по сравнению с 1966 годом горизонтов ледохода. Только на второй год опять же Н. Г. Копцеву с его командой удалось спустить это судно на воду.

Что-то подобное, но с более тяжёлыми последствиями, могло произойти с теплоходом “В. Чкалов”. Ледоход на Енисее в 1972 году сопровождался частыми заторами, большими подъёмами воды, подтапливанием населённых пунктов. Поскольку потеплело резко и сильно, в бассейнах рек Подкаменной и Нижней Тунгусок начался многоводный паводок. Енисей же в это время в его нижнем течении ещё не был готов принять спокойный ледоход — от Туруханска и ниже. Он был скован крепким льдом. Это стало причиной заторов, резких и больших колебаний горизонтов воды.

Большая группа флота, в том числе более 20 единиц “чешек”, “румынок”, рефрижераторов, больших танкеров спешили в Дудинку. Это был совершенно неоправданный риск. Все знали, что в Дудинке морские причалы находятся ещё под водой, а причалы высокой воды будут принимать грузы особой срочности, то есть грузы для производственных технологий Норильского комбината. Но всех охватил какой-то спортивный азарт. “Как я буду стоять, когда кто-то прошёл мимо”, — надо полагать, так думали капитаны.

После длительной стоянки в Игарке, более суток, теплоход “В. Чкалов” поторопили следовать в Дудинку, обещая при этом, что через 12 часов там будет чисто. Из Норильска был уже отправлен пионерский лагерь № 7 в количестве 750 детей и более 150 человек обслуги. Обычно кают для всех не хватало, и под их размещение занимали все салоны и рестораны. Приём же пищи организовывали в вестибюлях и коридорах.

Вода шла на прибыль: очевидно, в районе острова Леонтьевского был затор. Да и вокруг нас река ещё не была полностью чистой. Подъёмом воды снимало с берегов лёд, отрывало припаи, вскрывались протоки, вследствие чего на реке продолжался редкий ледоход. В ста километрах от Дудинки решили остановиться на Червинском осередке, где уровень воды над самой его вершиной был более пяти метров. Здесь лёд был намного реже. Стать на якорную стоянку в другом месте было сложно из-за больших глубин и быстрого течения. Ночью мимо нас прошли более 30 крупнотоннажных судов. К утру на реку начал садиться плотный туман. Группа теплоходов проекта 2188 — “Астрахань”, “Весьегонск”, “Воскресенск”, “Джамбул”, следуя в тумане, умудрилась зайти за Лузинские острова.

К 10 часам туман начал рассеиваться. У мыса Грязнуха весь караван судов остановился. После получения информации о том, что к 14 часам поезд с детьми будет в Дудинке, мы решили сниматься с якорей и продвигаться ближе к Дудинскому порту. Однако ниже мыса Грязнуха пришлось снова стать на якоря. Обратили внимание, что течение реки в Ситкову протоку весьма слабое. Через час, следуя из Дудинки, мимо нас прошёл теплоход “40 лет ВЛКСМ”. Вышли с ним на разговор по радиостанции УКВ “Корабль”, на всех других судах каравана такой связи не было. Капитан теплохода “40 лет ВЛКСМ” проинформировал:

— Рейд порта Дудинка чист ото льда, выведены и поставлены на рейде стоечные лихтеры. Речка Дудинка ото льда очистилась. Флот из отстойного ковша выводится на рейд.

После такой обнадёживающей информации капитан вышел на связь с диспетчером Таймырского райуправления. Диспетчер сообщил, что состав с детьми и обслугой прибыл на станцию и его подают в порт и что теплоходу “В. Чкалов” следует немедленно идти в Дудинку: посадка детей объявлена на 18.00. Последовала команда сниматься с якорей, готовиться к приёму на борт пионерского лагеря.

Через 30 минут теплоход “В. Чкалов” уже огибал на полном ходу Грибановский мыс. Енисей впереди был чист. Как на ладони открылась Дудинка. Но, посмотрев налево, капитан обомлел: по всей ширине реки сплошным полем двигался лёд Ситковой протоки. “Так вот почему в Ситкову протоку не было течения,” — мельком подумал он. Поворачивать назад было поздно. Поверхность воды, свободная ото льда, сужалась на наших глазах. Ледяным полем нас начало прижимать к береговой бровке, которая была чётко очерчена ледоходом, прошедшим раньше. Загремел телефон: из машинного отделения звонил главный механик, он кричал:

— Гнём тяги рулей! Без гребных винтов можем остаться!

— Не паникуй, — сказал капитан механику, — отремонтируем.

Позвонил боцман, докладывает:

— Льдом выдавливает иллюминаторы!

— Задраивать на металлические крышки! — последовал приказ.

Капитан уже мало обращал внимания на все доклады, неотрывно глядел на эхолот. Вначале было более 20 метров, и эхолот не доставал дна: границы измерения глубин эхолотом “Кубань” — от 20 метров до 20 сантиметров. Потом глубины начали плавно падать. И вот уже пять метров до дна, глубины продолжали медленно уменьшаться. Машины были остановлены, рули — по центру. Судно не управлялось, его несло льдом со скоростью 15—17 километров в час.

Заверещал дежурный диспетчер:

— “Чкалов”, “Чкалов”, немедленно останавливайтесь! Пошла Ситкова протока!

— Поздно спохватились, господа! Мы неуправляемы, движемся вместе со льдом, — в сердцах отвечал капитан.

— Где вы находитесь? — спрашивает диспетчер.

— А вот сейчас начнём кидать красные ракеты — увидите.

Напряжение достигло предела, под килем оставалось менее чем полметра воды, и теплоход выбросило в речку Дудинка. Глубины стали сразу более 15 метров, сжатие ослабло. Речка была плотно забита льдом, здесь образовалось течение вверх, и судно дрейфовало, подрабатывая одной машиной малым ходом — для управляемости.

Сил стоять не было, и капитан опустился на стул. Потом в экипаже посмеивались друг над другом, обсуждая, кто как себя вёл. Особенно шутили над шеф-поваром Марией Родионовой, как на корме она читала молитву, крестилась и просила Господа Бога помочь.

— Может, если бы не моя молитва, то было бы всё по-другому, — оправдывалась Мария Родионовна.

“Может, так оно и есть”, — подумал капитан.