В трёх метрах от катастрофы

____Столкновение судов является одной из разновидностей тяжёлых аварий и сопровождается чаще всего человеческими жертвами. Визуальное и с помощью новейших радионавигационных систем обнаружение встречного судна - задача по обеспечению безопасности плавания необходимая, но не решающая. История знает много катастроф на море и на реке, когда судоводители двух встречных или идущих пересекающимися курсами судов вели наблюдение друг за другом, однако их действия в последний момент успеха не имели.

Два крупных пассажирских океанских лайнера - «Андриа Дориа» итальянской судоходной компании и «Стокгольм» шведской судоходной компании - обнаружили друг друга на расстоянии более 50 морских миль. Однако в результате действий в последний момент теплоход «Стокгольм» врезался в теплоход «Андриа Дориа» форштевнем почти под прямым углом к курсу последнего. Теплоход «Андриа Дориа» затонул в течение нескольких минут. Погибло более 400 человек.

Или другой пример - трагедия в Цемесской бухте 31 августа 1986 года. Балкер «Петр Васёв» (капитан Ткаченко), который по распоряжению диспетчера порта Новороссийск должен уступить дорогу, ударил на полном ходу форштевнем в борт круизного судна «Адмирал Нахимов» (капитан Марков). Погибло от 423 до 483 человек. Точная цифра не установлена до сих пор ввиду того, что многие пассажиры были не зарегистрированы.

Следует отметить один нюанс: испокон веков при угрозе столкновения судов в открытом море каждый капитан старается не подставить свой борт под удар встречного судна, особенно при ограниченной видимости. Чаще всего, получив такой удар, судно тонуло за несколько минут, не успевая подать сигнал бедствия и спустить шлюпки. При следовании по акватории портов, на рейдах, при наличии мостов и скопления огней необходимо иметь умеренный ход, вести постоянное наблюдение, быть готовым к принятию мер. Не учёл всего этого 5 июня 1983 года вахтенный штурман теплохода «Александр Суворов», следуя по Волге в Ульяновске. Были вечерние сумерки, когда снижается видимость и плохо различимы огни путевой обстановки. Не обнаружив сигнальных огней на судоходном пролёте железнодорожного моста (они не горели), штурман ошибочно выбрал не судоходный пролёт и направил туда судно. Предварительно он получил информацию от диспетчера, что габариты судоходного пролёта по высоте судна с уложенными мачтами обеспечивают запас 30 сантиметров. «Не густо», - тогда заметил штурман. На полном ходу конструкции моста срезали теплоходу всю надстройку шлюпочной палубы вместе с капитанским мостиком и кинозалом, где в это время показывали художественный фильм. Рассказывает капитан - наставник этого судна Б. П. Зайцев, который начинал свою капитанскую карьеру на Енисее: «В той аварии погибли более 250 человек. Судно было в аренде на этот злополучный рейс у крупного промышленного предприятия. Надо полагать, что вахтенный штурман даже на близком расстоянии не мог определить, что габариты пролёта моста по высоте не позволяют безопасному проходу его судна, и не остановил двигатели. Вахтенные в машинном отделении даже не почувствовали удара, главные двигатели работали без изменения режима. В машине поняли, что произошло невероятное, когда полностью всё было обесточено, остановились электромоторы, погасло освещение. От удара сошёл с рельсов железнодорожный состав, который в это время двигался по мосту». По некоторым сведениям, капитан поднимался на мостик, но оказался за бортом. Его спасли.

Случай, о котором я хочу рассказать, мог также закончиться страшной трагедией. Это был обычный рейс теплохода «В. Чкалов» из Дудинки до Красноярска с туристами. После отхода из Енисейска - было около 10 часов - прошёл скоротечный, но обильный дождь. Затем стал клубиться туман. Сначала он сплошным покрывалом накрыл поверхность реки, потом начал подниматься выше, а после выхода судна из переката Бурмакинские камни был уже настолько плотным, что бакен можно было увидеть визуально, лишь завесив его носовой частью теплохода.

На судне чётко, с хорошим качеством изображения, работал радиолокатор, был включен эхолот в режиме контроля наименьшей глубины, на баке выставлен вперёдсмотрящий. Рулевой держал курс по гирокомпасу. У радиолокатора постоянно вёл наблюдение старший помощник капитана, а второй штурман находился на мостике - вёл визуальное и слуховое наблюдение, подавал звуковые сигналы. Средняя машина была среверсирована на задний ход, левая и правая работали средним ходом. По местным правилам плавания, движение вниз - встречное - на этом участке запрещено.

Ничто не предвещало беды. Прошли Рычковский бык и начали выходить на Белокопытовский перевал. В это время на экране радиолокатора старпом обнаружил движущуюся вниз цель, одновременно вперёдсмотрящий сообщил, что слышит сигнал судна в движении. Расстояние до него было более двух километров. Мы тотчас остановили двигатели на переднем ходу, среднему дали задний ход, начали подавать сигналы «стою в тумане» - пусть встречное судно выбирает курс. Попытки второго штурмана связаться с ним по коротковолновой радиостанции «Кама» результатов не дали. Уже отчётливо были слышны сигналы встречного судна. По звуку определили - дизель-электроход. Было хорошо известно, что все дизель-электроходы в этот период времени идут вниз с ребятишками из летних лагерей из Атаманово. Наблюдая по радиолокатору за встречным судном, можно было сделать вывод, что его намерение, если он наблюдает нас тоже по радиолакатору, - расходиться левыми бортами. Я посмотрел в сторону кормы - на струю из-под винта: волна от него приближалась примерно к трети длины судна. Это означало, что наш теплоход практически остановился. В этот момент до меня донёсся крик старпома:

• Иван Антонович! Встречное судно резко изменило курс влево, пошло на пересечение нашего пути!

Последовала команда:

• Все три двигателя на «полный назад!»

Механики сориентировались мгновенно, двигатели на полную мощность начали работать на задний ход. Из-за небольшой глубины корпус судна начало трясти, от сильной вибрации загремели стаканы, графин. И теплоход заметно начал двигаться назад.

Дизель-электроход пересекал наш курс в 10-12 метрах. Его палубы были заполнены детьми, которые не понимали, что происходит, - они прыгали, кричали, махали руками. Это был дизель-электроход «Лермонтов». Его капитан Николай Александрович Данцер, по всей видимости, только что взбежал на капитанский мостик, галстук его трепыхался на ветру. Мы переложили рули на левый борт, машины пустили враздрай, и нос нашего судна начал круто уходить влево. Корма дизель-электрохода прошла в трёх метрах от нашего форштевня…

Много воды утекло с тех пор в Енисее до того, как случай привёл нас к воспоминаниям об этой чудом миновавшей беде. Это было в Кызыле. Я, тогда уже заместитель начальника пароходства по кадрам, был в командировке по вопросам обеспечения безопасности плавания на Енисее выше Кызыла. Накануне в этих местах, в Большом пороге, опрокинулся МБВ и погиб один человек. Когда командировка уже заканчивалась, мы с начальником Кызыльского районного управления местного подразделения Енисейского пароходства, Олегом Петровым ужинали в какой-то забегаловке. Вдруг Олег спросил у меня:

• Помните, Иван Антонович, расхождение на Белокопытском перевале?

• Помню, - ответил я, - а что?

• Так на дизель-электроходе «Лермонтов» первым штурманом был я, - сознался Олег Петров. - Николай Александрович Данцер отдыхал, а я принял самостоятельное решение идти в тумане.

• Это было решение авантюриста, ничем не оправданное. В той ситуации, которая сложилась, трагедия была неминуема, но чья-то всесильная рука не дала этому случиться. Для вас это должно послужить уроком на всю оставшуюся жизнь, - с этими словами я встал и, не попрощавшись, ушёл в гостиницу.