Работа такая - принимать решение

Говорят, когда воздушное судно заходит на посадку в сложных погодных условиях, летчик из кабины выходит с мокрой спиной. Ведь в салоне больше сотни пассажиров и членов экипажа. И от решений лётчика зависит ни больше ни меньше, а их жизнь.

Кто способен поднять самолёт одной рукой

Заместитель генерального директора по организации лётной работы государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа» Юрий Грищенко не обычный администратор. Он совмещает два в одном. О лётной работе знает не понаслышке, до сих пор пилотирует самолёт. Полгода живёт в Красноярске - работает на административной должности, полгода в Эвенкии - пилотом. Говорит, что летает даже во сне.

• Мало мне полётов наяву, - шутит Юрий Иванович. - За 34 года в профессии ещё не налетался. Я с детства решил стать пилотом. Не то, что обдумывал свою профессию, это было у меня в подсознании. Я никогда не задумывался, кем стать, - только лётчиком. В советские времена эта тяга в небо подогревалась литературой. Когда в школе изучали «Повесть о настоящем человеке» Бориса Полевого, хотелось быть таким, как герой книги. Я очень переживал за Мересьева. Это сейчас я понимаю, что ему стоило летать без ног, а тогда это воспринималось как возможность проявить себя.

- Наверное, только по книгам и представляли себе работу пилота?

- Я вырос в деревне Покатеево Абанского района. У нас машин-то были единицы. А самолёт казался чем-то большим и непонятным.

- Романтика притягивала?

• Да. Но сейчас, попав на административную должность, уже меньше видишь романтики в работе. Количество полётов сократилось. Хотя до сих пор летаю даже рядовым, мне это не в тягость. До сих пор помню свой первый полёт. Я учился в Бугурусланском лётном училище, поступил в 17 лет, а в 18 у меня был первый самостоятельный вылет. У нас была своя программа - летали по кругу на «кукурузнике». Но это был такой адреналин самому управлять самолетом! Подсаживаешься на это чувство, организм требует ещё и ещё.

- Но управлять воздушным судном - большая ответственность. Бывают моменты, когда приходится сомневаться - а нужно ли лететь?

• Ответственность лежит не только на командире, но и на всём экипаже. Это работа такая - отвечать за судьбы пассажиров, за технику, которую тебе доверили. Профессия пилота требует делать выбор. В последние годы, например, погода стала очень неустойчивая. Постоянные изменения ветрового режима вносят коррективы в принятие решений.

- А влияет ли на принятие решения чин пассажира? Например, Вам приходилось возить Бориса Золотарёва во время его губернаторства в Эвенкии. Губернатор сказал: надо (как было в случае с губернатором Красноярского края Александром Лебедем), значит - полёт состоится?

• Губернатор - адекватный человек, поэтому в полётах с Золотарёвым принимались грамотные решения. Ситуации были разные, но я чувствовал, что в этих условиях смогу полететь. Что же до истории с Александром Лебедем, мне кажется, пилоту вовремя надо было остановиться, несмотря на необходимость выполнения полетного задания.

- Но бывают моменты, когда отказываешься от полёта?

- Отказаться можешь по состоянию души, если у тебя накануне стресс был. А вот суеверия или предчувствия здесь неуместны, этого не должно быть. Потому что, если на каждую мелочь обращать внимание, - никогда не взлетишь. Я работаю в Эвенкии, здесь санитарные вызовы случаются в любое время суток и в любую погоду, к тому же, как правило, поступают ночью. В Эвенкии мой телефон знают, наверное, все медработники. Получаешь звонок и начинаешь анализировать погоду и информацию. Доходит до того, что пилоты вместе с медиками участвуют в принятии решения о выполнении санитарного рейса. Однажды такой звонок поступил из Эконда от начальника площадки - роженица в тяжёлом состоянии. А по факториям и посёлкам специалистов не хватает, существующие могут оказать только минимальную медицинскую помощь, людей приходится срочно вывозить в больницу в Туру. Погода нелётная - снег, ограниченная видимость. Тогда, взвесив все обстоятельства, мы с экипажем приняли решение выполнить полет. До посёлка лёту полтора часа: 300 км для Эвенкии не расстояние. Нас в Эконде уже ждали - на посадочной полосе разожгли костры. Сделали круг, посмотрели ветерок, сели. С нами был врач, который тут же осмотрел больную - можно ли её транспортировать. К рассвету уже привезли её в Туру... Знаете, иногда приходится встречаться с ребятишками, чьих матерей когда-то транспортировал в больницу. В Ессее бегает мой тёзка, Юра, который также хочет стать лётчиком. Когда я прилетаю к ним в аэропорт, он меня всегда встречает.

- Как Вы считаете, изменилось отношение общества, государства к профессии пилота?

• Мне повезло, когда я учился - много летал. Сейчас у курсантов нет такой возможности. Когда государство имело свою школу подготовки, было гораздо проще учить специалистов. Диспетчеры, метеослужба, пилоты - все работали вместе. А в настоящее время подготовка лётного состава переложена на плечи предприятия. Я считаю, это неправильно, обучением всё же должно заниматься государство. Выпуск лётного состава в последние годы сильно сократился. Одни училища закрываются, другие работают в неполную силу. Как следствие - катастрофически не хватает кадров. Мы вынуждены заниматься переучиванием. Для подготовки лётного состава предприятия не имеют необходимой базы и времени, они вынуждены отрываться от своей основной деятельности. Казалось бы, такая большая у нас страна, при этих расстояниях авиация нужна как воздух. А на деле получается иначе.

- Сегодня в Красноярском крае активно говорят о необходимости развивать малую авиацию. Существуют ли условия для этого на Севере?

- Аэропорты хотя бы нужно привести в соответствие с сегодняшними требованиями. Сейчас по северным посёлкам начинают летать вертолёты из-за того, что нет средств и необходимой техники для содержания в хорошем состоянии грунтовых посадочных полос. Часть работы забирают вертолёты, а это сказывается на стоимости билетов.

- Вы всю жизнь проработали в малой авиации, не хотелось уйти в большую, летать на боинге в жаркие страны?

• Когда начинал работать, хотел уйти на большую технику, но когда попал в Эвенкию, понял, что мне здесь больше нравится. Затянули полёты, особенно ночные: летишь на АН-2, и перед тобой раскрывается северное сияние. Вокруг ночь, и ты во всём этом растворяешься. Те же полёты по санзаданию на рассвете - всходит солнце, плывут облака… У малой авиации свои прелести. Это выполнение визуальных полётов - в непосредственной видимости земли. Получаешь удовольствие от скорости, от рельефов. К тому же мне так нравится АН-2, это настолько удачный самолёт. Когда одной рукой удерживаешь машину в воздухе, получаешь такой адреналин, вам и не снилось!

- А какая самая дальняя точка на карте, в которую Вам приходилось долетать?

• Побережье моря Лаптевых. Здесь были полёты по учёту дикого северного оленя, специалисты проводили перепись животных. Был я и в месте падения Тунгусского метеорита. Но сверху здесь ничего не видно, прошло сто лет, всё заросло. Только остались вывороченные деревья да избушка Кулика. Аномалий никаких не заметил, на технике это не отразилось. Интересный полёт был на плато Путорана. С тех пор как прошли геологи, здесь не ступала нога человека. Это сложный регион, и попадая туда, испытываешь чуть ли не эйфорию, драйв. Я завозил туда туристов - рыбаков и охотников. Они за это платят, а ты удовольствие испытываешь, смотришь на новые места, да ещё и деньги за это получаешь. Это один из плюсов профессии пилота. А для меня работа совпала с хобби. У меня есть двоюродный брат, который живёт в Канаде. В России все родственники завидовали его зарубежному уровню жизни. А приехал он в Сибирь и рассказывает, что, прожив в Канаде более 20 лет, так и не получил удовлетворения от жизни, не нашёл себя. Говорит: «Не знаю, есть ли такой человек, который был бы доволен своей профессией». Я отвечаю: «Конечно, есть. Это я».