Самолёт — хорошо, а олени — лучше

Край может остаться без местной авиации

Русские долго запрягают. Это плохо. Но быстро едут. Это хорошо. Но, если верить Гоголю, чёрт знает куда. И это опять-таки плохо. Потому что спешка, вкупе с незнанием направления, ни к чему хорошему не приводит.

Принято считать, что после очередного трагического происшествия с самолётом Ан-24, Минтранс РФ наконец-то “запряг”. И что оставшиеся в России машины данной модификации немедленно отправят в металлолом. Это не могло не вызвать некоторого ажиотажа в нашем крае, во многие места которого “только самолётом можно долететь”, а самолёт этот — именно Ан-24. Ситуацию подогрело открытое письмо трёх красноярских авиакомпаний (“КрасАвиа”, “АэроГео”, “Катэкавиа”) к Президенту Российской Федерации.

Но оно же и прояснило ситуацию. Речь идет отнюдь не о запрете эксплуатации ветеранов отечественной авиации, а всего лишь о дооснащении воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и т. д. системой раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и системой предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Эксплуатация самолетов, не оборудованных этими системами, с 1 января 2012 года запрещается. Именно таков приказ Минтранса.

Почему же такую модернизацию руководители авиакомпаний считают смертельной для региональных воздушных перевозок?

— Стоимость оснащения самолёта подобной системой превышает его текущую рыночную стоимость, — говорит исполняющий обязанности руководителя Красноярского межрегионального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Лукьяненко. — Речь идет о примерной цене одного комплекта в 10 миллионов рублей. При этом очевидно, что, хотя безопасность полетов увеличится, так называемый “человеческий фактор” полностью исключить будет всё равно невозможно.

Действительно, человеческий фактор, то есть ошибки экипажа, зачастую приводят к катастрофам и крупных лайнеров, оборудованных, казалось бы, всеми возможными системами безопасности. Пример тому — гибель польского ТУ-154 с президентом на борту. А для региональных авиакомпаний проблема дефицита лётного состава — одна из наиболее острых. Приток выпускников учебных заведений снизился до критического уровня. Это приводит к тому, что лётный состав “стареет”. В то же время многие из пилотов в возрасте просто не в состоянии освоить новые технологические достижения. В том числе это, очевидно, относится к GPWS и TCAS. Но ситуация на деле ещё хуже. Кадровый голод приводит к тому, что компании хватаются за любого пилота, в том числе и уволенного с другого места работы за грубое нарушение, например пьянку. И электроника эту опасность не устранит.

Велика и финансовая составляющая вопроса. По оценкам региональных авиакомпаний края, рентабельность их перевозок не превышает одного процента в год. В этих условиях затраты в размере стоимости самолётных парков приведут к банкротству — так считают руководители авиапредприятий. И к транспортному коллапсу на территории региона. И в самом деле, а как добираться “на большую землю” жителям Хатанги, Туры и Туруханска?

И наконец, может быть, лучше всё-таки начинать с главного — обновления самолётного парка? Ведь на том, на чём летают у нас, не летают уже нигде. Однако сами региональные компании решить эту проблему не в состоянии. По двум причинам. Первая уже названа — низкая рентабельность и отсутствие средств на модернизацию. Вторая — наш авиапром. Самолёт, который может заменить Ан-24, создан. Это российско-украинский проект Ан-140. Несколько этих машин уже работают на регулярных рейсах, например в Якутии. Но запустить машину в серийное производство до сих пор не удалось. Причин тому множество, начиная от сложностей взаимодействия предприятий-смежников и заканчивая ежегодным безудержным ростом комплектующих, в результате чего цена машины ежегодно возрастает на 20 процентов. На сегодня отечественный Ан-140 стоит 20 миллионов долларов США, а аналогичный китайский Ma-60 — 14 миллионов. Впрочем, по словам перевозчиков, денег у них нет ни на тот, ни на другой, ни на третий (имеется в виду франко-итальянский ATR 42 — ещё одна машина, способная заменить Ан-24 на внутрирегиональных рейсах). А потому нужна федеральная программа поддержки отрасли, с формированием государственного заказа в соответствии с нуждами и потребностями территорий. Однако на сегодня никакой подобной программы в России не существует.

Очевидно, что попытка обратить внимание президента на состояние региональных воздушных перевозок имеет под собой все основания. Есть, правда, один нюанс. Пресловутый приказ Минтранса, который послужил поводом для открытого письма, датирован июлем 2009 года, а сегодня на дворе июль 2011-го. Чего ж так долго ждали? Видимо, сыграли роль заявления высокопоставленных государственных чиновников о том, что самолёты Ту-134 и Ан-24 будут сняты с эксплуатации с 1 января 2012 года. При этом надо учесть, что эти заявления прозвучали после двух авиакатастроф с самолётами этих типов и ещё до официальных заключений комиссий. Поразительно, с какой лёгкостью решаются транспортные проблемы после ЧП. Утонула “Булгария” — тут же запрещается эксплуатация всех судов этой линейки, независимо от их технического состояния. Точно так же одним росчерком пера исключаются целые классы самолётов. Но если запретить можно в одну минуту, то заменить и за годы как-то не очень получается.

А пока, как сообщил нам Сергей Лукьяненко, реакция на открытое письмо красноярских авиакомпаний уже последовала. Минтранс подтвердил, что его приказ должен выполняться неукоснительно.

Правда, по мнению эксперта, предсказание транспортного коллапса — некоторое преувеличение. По его словам, у авиакомпаний всё-таки есть более современные машины, например, упомянутые ранее ATR. Во всяком случае, решать проблему 2012 года перевозчикам неизбежно придется. Интересно только, за чей счет?