Опора транспортной сети

В 2008 году красноярский трамвай отметил полувековой юбилей. В следующем, 2009 году стукнуло пятьдесят красноярскому троллейбусу. Разными были эти годы для городского электрического транспорта. Был период бурного развития, когда прокладывались новые рельсовые пути, открывались новые трамвайные и троллейбусные маршруты. Был период кризиса, когда казалось: ещё чуть-чуть и красноярский электротранспорт уйдёт в небытие. И наконец, проблеск возрождения…

Более 20 лет, с 1989 года, муниципальным предприятием «Горэлектротранс» бессменно руководит Владимир Болотин. Именно ему довелось провести предприятие через самый трудный период его существования. И помог ему в этом неиссякаемый оптимизм и вера в перспективы развития электрического транспорта. На днях Владимир Федорович отметил собственный юбилей - шестидесятилетие. Для кого-то это время подведения итогов. Однако директора Горэлектротранса больше занимают планы на будущее.

- Какими вы видите перспективы красноярских трамваев и троллейбусов?

• У электрического транспорта есть серьезнейшее преимущество перед автомобильным, - его экологичность. Сегодня 45 процентов всех выбросов вредных веществ в атмосферу в Красноярске приходится на автомобильный транспорт. Естественно, это не только проблема нашего города. Аналогичная ситуация во всех развитых (и автомобилизированных) странах. И пути решения очевидны. Более того, они реализуются, как показывает опыт Запада, именно в направлении альтернативных источников энергии для транспортных средств. Газовое топливо, электромобили, электрическая тяга. Во многих городах Европы центр закрыт для проезда автомобильного транспорта. Зато трамваи ходят там беспрепятственно.

В Красноярске, трамвай должен играть в транспортной схеме стратегическую роль. Сложившаяся в городе схема с преобладанием маршрутных автобусов может устраивать и перевозчиков, и пассажиров, но она имеет массу недостатков. Прежде всего потому, что автобусные маршруты чрезмерно длинные. Конечно, пассажиры привыкли к тому, что могут практически от своего подъезда попасть в любую точку города. Однако за это надо платить временем, которое теряется в многочисленных автомобильных пробках. Общепринятой является схема с достаточно короткими транспортными плечами и узловыми пунктами, где пассажиры могли бы пересесть на нужный им маршрут.

_- Идея эта неоднократно возникала, но главным препятствием здесь является удорожание проезда. Ведь очевидно, что поездка с несколькими пересадками будет дороже. _

• Думаю, что необходимо изменить сам принцип оплаты, а именно оплачивать проезд в зависимости от расстояния - как в такси. Ведь несправедливо, что человек, который проехал в общественном транспорте две остановки, платит столько же, сколько тот, кто проехал десять остановок. Если законодательно изменить систему тарифообразования, то главное препятствие в создании новой транспортной схемы, соответствующей стратегии развития краевого центра, будет устранено. И в этой схеме достойное место займёт электротранспорт, ведь у него целый ряд преимуществ. Об экологичности уже говорилось. Немаловажно, что электроэнергия всё же дешевле бензина и дизельного топлива. А движение по трамвайной линии позволяет с точностью до минуты выдерживать расписание. А так называемый скоростной трамвай вполне реальная альтернатива красноярскому метро, перспективы которого с точки зрения как строительства, так и целесообразности эксплуатации выглядят всё более туманными. Линия скоростного трамвая, не имеющая ни одного пересечения с автомобильными дорогами, не только позволила бы в разы снизить транспортную нагрузку в краевом центре, но и могла бы связать Красноярск надёжным сообщением с ближними окрестностями - аэропортом, Дивногорском, Берёзовкой. Разумеется, для того, чтобы избежать пересечений с автодорогами, необходимо строительство либо надземных, либо подземных участков пути. Но затраты здесь несопоставимы с затратами на строительство метрополитена.

- Далеко не всем красноярцам нравится трамвай. Многие считают этот вид транспорта архаичным. Людей, живущих недалеко от улиц с трамвайными путями, зачастую раздражает грохот. Поднимался даже вопрос о том, чтобы полностью прекратить трамвайное движение.

• Этот вопрос связан лишь с тем, что техника и технологии у нас пока, к сожалению, позавчерашние. Большая часть парка выпуска 1970-х годов прошлого века. Современные технологии позволяют укладывать трамвайное полотно так, что пути 40 лет не будут нуждаться в ремонте. Такие рельсы вместе с современным подвижным составом сделают трамвайное движение абсолютно бесшумным. А сами трамваи, даже те, которые выпускаются российскими предприятиями, сегодня комфортабельны, удобны и выглядят вполне современно. То же можно сказать о троллейбусах. Сегодня понемногу парк начал обновляться. К примеру, серьёзно модернизируется троллейбусный парк. В ближайшей перспективе приобретение 50 новых машин. Современные троллейбусы с асинхронным двигателем имеют более плавный ход, обеспечивают существенную экономию электроэнергии. И что самое интересное, способны некоторое время двигаться «не привязанными» к контактной сети. Пока действующие аккумуляторы позволяют проехать в автономном режиме около 500 метров. Немного, но вполне достаточно, чтобы объехать препятствие, например место дорожно-транспортного происшествия. Однако есть образцы аккумуляторных батарей, которые позволяют троллейбусу проехать без контактной сети 18 километров. А это уже почти автономный электромобиль. Естественно, такая возможность серьёзно повысит конкурентоспособность и привлекательность троллейбусного сообщения. А внедрение новых батарей не перспектива отдалённого будущего, сегодня завод по их производству строится в соседнем Новосибирске.

Всё сказанное отнюдь не «мысли по поводу». Существует документ под названием «Перспективные направления развития городского электрического транспорта г. Красноярска», где все предложения МП «Горэлектротранс» систематизированы и аргументированы. Положения о развитии электротранспорта включены в транспортную стратегию краевого центра. Конечно, как всегда, основным сдерживающим фактором является финансовый. Однако при соединении усилий власти, профессионалов и бизнеса дело может пойти быстрее.

- А Вы, Владимир Фёдорович, в этом смысле оптимист или пессимист?

• Наверное, больше оптимист. Хочется верить, что понимание необходимости развития современного надёжного и экологически чистого городского транспорта станет общим.

- Но останутся ли к этому времени профессионалы?

• Когда-то зарплата работников электрического транспорта уступала в Красноярске лишь зарплатам электролизников, однако сегодня она ниже средней по городу. Средняя заработная плата в МП «Горэлектротранс» около 14 тысяч рублей. Однако при этом текучесть кадров, особенно среди водителей, минимальна.

- Текучесть больше у кондукторов, - эта работа требует постоянного общения с людьми, а не у всех это получается.

Тем не менее кадровый костяк не размыли самые тяжёлые годы. Правда, есть другая, общая практически для всех промышленных и транспортных отраслей проблема - старение кадров. На сегодня 60-70 процентов коллектива старше сорока лет. Одна из причин отсутствия притока молодёжи - неконкурентная зарплата. Другая - снижение престижа профессии. И повысить этот престиж можно лишь вернув электротранспорту утраченный статус опоры транспортной сети города.