Законы нужные, как бензин

Центр решает, регионы советуют

Уходящий год запомнится нам целой серией катастроф на транспорте. Печальные события на земле, воде и суши стали поводом для принятия нового федерального закона о транспортной безопасности. Но сможет ли этот документ действительно обезопасить пассажиров и что ещё нужно сделать, чтобы повысить эффективность системы перевозок?

- Закон затрагивает целый комплекс вопросов, - говорит начальник отдела организации пассажирских перевозок и дорожного движения департамента транспорта администрации Красноярска Сергей Веселков. - В частности, он определяет необходимость установки на вокзалах систем видеонаблюдения и пропускных систем, аналогичных тем, что применяются в аэропортах. Важным с точки зрения безопасности пассажиров на дорогах являются требования закона к организации остановок. На них оборудуют системы видеонаблюдения, а сами посадочные площадки должны быть приподняты над уровнем дороги на 15-20 сантиметров.

К слову, уже сегодня в нашем городе сделано немало для того, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. К примеру, на конечных остановочных пунктах обеспечены условия для отдыха работающих экипажей. Также в городе ведётся работа по повышению квалификации кондукторского состава - сотрудники пассажирских предприятий учатся по специальной утверждённой программе. Выполнение новых требований станет, по сути, лишь продолжением уже идущих «реформ» в отрасли.

Однако существует ряд вопросов, напрямую влияющих на эффективность транспортного комплекса, которые до сих пор не регулируются федеральным законодательством. Кстати, эти вопросы стали предметом обсуждения на недавно состоявшейся конференции АСДГ, посвящённой транспортным проблемам.

Прежде всего, в России до сих пор нет федерального закона о транспортном обслуживании населения. Казалось бы, в этом нет ничего страшного - ведь принят краевой документ. Однако в ряде конфликтных ситуаций, в судах, при обращениях в антимонопольную службу перевозчики ссылаются именно на отсутствие каких-либо федеральных документов, регулирующих эту ситуацию.

Кроме того, до сих пор не разработана единая методика расчёта пассажирских тарифов: в каждом регионе она своя. И это становится постоянным источником напряжённости. Многие пассажиры считают тариф в 13 рублей не соответствующим качеству обслуживания. А перевозчики кивают на соседний Новосибирск, где тариф - 16 рублей. Сегодня Минтранс предлагает перейти к рыночному ценообразованию. В самой идее ничего плохого нет: вряд ли найдётся перевозчик, который резко взвинтит цены до «московского» уровня - он просто потеряет всех пассажиров. Рынок может установить равновесие - цену, которую пассажиры согласны платить. Но при одном условии: если конкуренция будет равной. Что это значит? К примеру, есть муниципальное транспортное предприятие. Оно работает на обычной системе налогообложения, платит все положенные налоги и сборы, выдаёт зарплату, обеспечивает полный соцпакет. А конкурент у него - частник, работающий на специальном режиме налогообложения, который сам по себе выгоднее. Понятно, у кого издержки ниже. Появляется возможность ценового демпинга и вытеснения конкурента с рынка, поэтому единая методика расчёта нужна даже в случае рыночного ценообразования. Она позволит установить предельный минимальный тариф, который позволит успешно развиваться всем предприятиям.

Очень важный вопрос - и в этом согласились представители всех регионов - необходима федеральная программа обновления парков. Перевозчики сегодня решают её сами и нередко привозят на замену зарубежные подержанные машины. Федеральная программа позволила бы, во-первых, загрузить заказами отечественные предприятия. Во-вторых, за счёт больших, гарантированных государственным заказом объёмов производства снизить себестоимость продукции, а значит, и цену машин для конечного покупателя. В-третьих, при наличии компенсационных мер (той же компенсации ставок по кредитным и лизинговым платежам) программа облегчила бы перевозчикам проблему замены устаревшей техники. Кстати, подобные механизмы, к примеру, государство намерено использовать для возрождения другого вида транспортного обслуживания - региональной авиации.

До сих пор не решена на федеральном уровне и проблема компенсации выпадающих доходов предприятий, которые обслуживают, так сказать, невыгодные маршруты. То есть те, на которых слишком мало пассажиров. Особенно актуальна эта проблема для сообщений с пригородными населёнными пунктами. Конечно, в крае сегодня этот вопрос решается за счёт выделения субсидий, но необходимо выработать единый федеральный механизм.

Определённые проблемы связаны и с системами GLONASS/GPS. Согласно правительственному постановлению, с первого января следующего года весь общественный транспорт должен быть оборудован этими системами. В Красноярске это уже давно сделано, и нам в принципе есть что показать коллегам из других регионов. Но сегодня возникает другая проблема - отсутствие интегрированных программных продуктов и оборудования, которые позволили бы взаимодействовать между собой регионам. Если унифицировать систему, сделать её единой для всех краёв и областей, можно будет без проблем проследить маршрут того же междугороднего автобуса, связывающего Красноярск с Новосибирском от начала до самого конца поездки. Но интеграция российских навигационных систем - задача, которую можно решить опять же только на федеральном уровне.

Весь комплекс проблем получил отражение в резолюции конференции АСДГ. К сожалению, там же отмечена и медлительность Министерства транспорта, которое уже не уложилось в сроки по выполнению ряда поручений. Тем не менее без решения этих вопросов невозможно выстроить действительно эффективную систему пассажирского обслуживания. И рано или поздно, но это придётся делать.