Потрёпанные крылья авиации

Почему авиапредприятия используют контрафактные детали

После того как стали известны предварительные итоги прокурорской проверки региональных авиакомпаний, у красноярцев возникло желание держаться подальше не только от винта, но и от самолёта. Оказалось, что на воздушных судах 17 предприятий установлены котрафактные авиаузлы и агрегаты. Причём в некоторых случаях поддельными оказались и номера деталей, и документы на них. Уже сейчас решается вопрос о возбуждении уголовных дел в отношении сразу нескольких должностных лиц.

• Проверки осуществлялись как в отношении грузовых, так и пассажирских перевозчиков, - рассказал в своём комментарии СМИ Западно-Сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов. - В комиссию вошли, помимо представителей нашего ведомства, независимые специалисты в области авиации. Особое внимание в связи с увеличением числа катастроф было уделено техническому состоянию самолётов Ан-24 и Ту-134. Подделки выявлялись элементарно: мы отправляли на завод-изготовитель запрос с просьбой сообщить, производилась ли деталь с таким номером, и получали ответ со всей интересующей нас информацией. В связи с обнаруженными фактами в этом году мы планируем усилить надзорную работу в этом направлении.

Понятное дело, что если новейшие воздушные суда, оснащённые самой современной техникой, терпят крушение, как в примере с авиалайнером Superjet 100, то риск авиакатастрофы старых машин, которые подлатали с помощью запчастей, купленных на чёрном рынке, ещё более высок. Но почему предприятия идут на него?

Как объясняют некоторые специалисты, контрафакт - это демонтированная деталь со списанного самолёта, которую почистили, покрасили и выдали за новую. Она, по сути дела, выработала свой гарантийный ресурс. Для того чтобы определить, сможет ли подобная деталь прослужить ещё несколько лет, необходимо проводить экспертизу. Ведь у каждого металла есть такое понятие, как изношенность и усталость. Уж сколько из-за этого произошло производственных аварий, упало башенных кранов, развалилось уличных металлоконструкций… Безусловно, в отечественной промышленности зафиксированы случаи, когда, к примеру, немецкие станки, репатриированные по итогам войны, работали вплоть до 2000-х годов. Но это скорее исключение из правил, а не правило. В условиях аэродинамических нагрузок, где на кон поставлена сотня человеческих жизней, такие эксперименты недопустимы.

Однако предприниматели, судя по всему, думают иначе. Скрутить старую деталь им экономически выгоднее, чем купить новую. Но, к слову сказать, купить - тоже вопрос не праздный. Поскольку производство самых популярных типов самолётов (например, Ту-134) было прекращено ещё до 2000-х годов, то уже сегодня существует дефицит на определённые виды запчастей. Заводчанам запускать их снова на конвейер бессмысленно: сегодня большинство марок российских воздушных судов не соответствуют современным требованиям Международной организации гражданской авиации (по выхлопам вредных веществ и шумовому загрязнению), и авиаперевозчики постепенно ищут им замену, списывая отработавшие свой срок самолёты в утиль. Если же делать детали поштучно, то цена им выйдет в 10 раз выше заводской. И хотя это вроде бы дешевле, чем покупать новый авиалайнер, в то же время накладно, поскольку на старом судне приходится постоянно что-то менять. Между тем таких машин в отечественном парке гражданской авиации порядка двух третей.

• Требования к самолётам ужесточаются постоянно, - рассказывает пилот с многолетним стажем Юрий Зандарян. - Правительство стремится поддерживать мировые стандарты. Например, если авиакомпании к июлю этого года не оснастят свои устаревшие воздушные суда дополнительным оборудованием, как на современных самолётах, то осуществлять перевозки на них будет нельзя. Поэтому авиапредприятиям приходится сидеть и считать, что выгоднее: вывезти из оборота лайнер и приобрести новый или же вкладываться в него. И здесь уже каждый находит свои пути выхода из ситуации. Всё зависит от срока эксплуатации и от того, сколько стоит сервисное обслуживание. Моё мнение: новый лайнер всегда лучше старого. Я хотя и думал раньше, что наши самолёты лучшие в мире, но время расставило все точки над «и». Французские и американские модели постепенно завоёвывают наше небо. А мы его сдаём без боя не от хорошей жизни - безопасность пассажиров первостепенна.

По мнению Юрия Левановича, вопрос решится сам собой с течением времени, когда все суда советского производства выведут из оборота. Между тем глава Министерства транспорта России Игорь Левитин заявил в конце прошлого года: даже если удастся заменить весь авиапарк, проблемы сохранятся, поскольку одним из главных недостатков российского авиапрома остаётся отсутствие программ послепродажного сервиса самолетов. Если, к примеру, в автомобилестроении после покупки машины у водителя поддерживается постоянная связь с продавцом в её обслуживании, то в отечественном авиационном производстве сегодня существует определённый бардак. Причём особенно остро стоит вопрос по самолётам региональных и местных воздушных линий, которых вообще не выпускают в нашей стране.

Чтобы разобраться, в чём сложности обслуживания авиалайнеров при их эксплуатации, было бы логичным спросить об этом самих авиаперевозчиков. Но обратившись с запросом в такие известные региональные авиапредприятия, как «Красавиа» и «КАТЭКАВИА», мы столкнулись с недопониманием: руководство этих компаний отказалось идти на контакт.

• Вполне возможно, что проблема состоит в недобросовестности поставщиков, а не в честности самих авиапредприятий, - считает директор ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» Виктор Девотчак. - Перевозчиков, к примеру, могут обмануть, информируя о качестве товара. Раньше такого бардака не было потому, что существовали Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности, в задачи которых входили контроль за безопасностью пассажиров, разработка и поставка авиационной техники. Если завод производил детали, то они все имели маркировку и на сторону не уходили. Если же появлялся брак, то он шёл на переплавку. Сегодня другая экономика и другая система: каждое предприятие само определяет, с кем оно взаимодействует в плане эксплуатации судов, у кого оно покупает самолёты. А производитель, в свою очередь, сам решает - что он направляет на переплавку. Чтобы изменить ситуацию, как мне кажется, необходим комплексный подход.

Есть в этом деле ещё один насущный вопрос. Ведь, согласитесь, недостаточно лишь выпустить регламент, порядок лицензирования или новые правила, необходимо также следить за их исполнением.

• По вопросам технической оснащённости авиапарка нашего края и страны в целом нельзя быть безучастным ни законодательной, ни исполнительной ветвям власти, - заявляет депутат Законодательного собрания края Юрий Швыткин. - Я считаю, что то, каким образом сегодня производят у нас самолёты, недопустимо. К примеру, по событиям в Индонезии мы узнаём, что часть современного авиалайнера Superjet 100 производилась в Италии, часть во Франции, часть в России. То есть нет единого комплекса, и уже на этой стадии есть порочность системы. Наша авиационная промышленность всегда была высокоразвитой и не уступала зарубежным аналогам. Но сейчас мы упустили свои позиции на международной арене, и это повлияло на безопасность авиаперевозок. Исключительно законодательно этот вопрос не решить: здесь, на мой взгляд, необходимо задействовать административные ресурсы. В любом случае, во главе угла всегда должны стоять жизнь и здоровье граждан.