Болото третьего типа

Что мешает строить автобаны в России

Шутка о том, что стоимость строительства автодорог в России сравнялась со стоимостью возведения Большого адронного коллайдера, конечно же, является преувеличением. Однако стоит признать, что анекдот имеет под собой основание. К примеру, один километр строящейся в Санкт-Петербурге автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) стоит 141 миллион долларов. А километр коллайдера - 225 миллионов долларов. Суммы вполне сопоставимые.

И всё же справедливости ради стоит отметить, что питерская магистраль на 55 процентов состоит из эстакад, что делает её одной из самых дорогих автотрасс в мире. По стоимости километра с ней соперничает только дорога, расположенная в Краснодарском крае, Адлер - Красная Поляна. А до начала российских олимпийских строек рекорд стоимости принадлежал тоннелю в скалах Швейцарии, каждый километр которого обходился инвесторам в 40 миллионов евро. Средняя стоимость любой другой российской скоростной автомагистрали в разы дешевле ЗСД, но всё-таки в разы дороже европейских и американских аналогов. На чём же экономят зарубежные строители дорог, и на что не скупимся мы?

- Миф о непомерной стоимости наших дорог в отличие от западных сложился благодаря существенным различиям в системах ценообразования, - говорит Ирина Соловьёва, заместитель начальника технического отдела КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю». - К примеру, в Германии перед строительством дороги власти округа за свой счёт готовят территорию под строительство, неся все сопутствующие этому затраты - выкуп земель, переносы линий электропередачи и линий связи, переходы через нефтепроводы и теплотрассы. В итоге у них публикуется чистая стоимость строительных работ.

В России в соответствии с законодательством в смету включается всё - снос зданий и сооружений, вынос сетей связи, строительство объектов электроснабжения, очистных сооружений, тепловых сетей, озеленение территории, установка малых архитектурных форм и другие работы. Так, к примеру, в сводном сметном расчёте четвёртого моста через Енисей из 65 позиций только 19 относятся непосредственно к строительству.

Но вернёмся к нашим дорогам. Безусловно, автобан - куда более дорогостоящее сооружение, чем обычная дорога. Ведь его транспортная планировка существенно отличается от привычных нам трасс. По скоростным магистралям не должны ходить маршрутные автобусы, там не должно быть пересечений с другими дорогами, пешеходы не должны появляться на обочине, а тем более иметь возможность переходить через автостраду.

- Чтобы начинать строить скоростные автомагистрали, нужно сначала развить хоть какую-то дорожную сеть, а потом уже её совершенствовать, - говорит Вадим Серватинский, доцент, кандидат технических наук, заведующий кафедрой автомобильных дорог и городских сооружений инженерно-строительного института СФУ. - Строить магистраль в чистом поле не имеет экономического смысла. Потому что это подразумевает огромное количество автомобилей и высокую интенсивность, тогда средства окупаются. Там, где в час проезжает всего тысяча машин, автомагистраль в принципе не нужна.

Среди причин, мешающих строить автобаны в России, Вадим Вячеславович выделил основные: сложнейшие природно-климатические условия, огромные территории, не в полной мере развитая сеть существующих дорог, отсутствие острой экономической потребности в скоростных дорогах.

Именно на суровый отечественный климат пеняют дорожники, когда вынуждены объясняться, почему начала разрушаться та или иная трасса уже на четвёртый год после постройки. Кроме того, существуют технологические трудности. Так, на многих направлениях, где необходимы дороги, особенно в Западной Сибири, находится большое количество болот. Дорожники делят их на три типа. На каждом из них используются свои принципы проектирования и технологические приёмы. На протяжении одной трассы эти типы могут сменять друг друга каждые несколько метров. При таких условиях перенастраивать строительный отряд очень сложно.

Вадим Серватинский подчёркивает, что сегодня страной взят курс на строительство дорог, связывающих между собой различные субъекты России. Но будут ли эти магистрали скоростными? Не факт. Ведь интенсивность движения на этих автотрассах, вероятнее всего, будет невысокой. А автобаны целесообразно строить только на тех направлениях, где в час проносится по две-три тысячи автомобилей. Лишь в этом случае обычные дороги переводятся в класс скоростных.

В общем, по словам эксперта, необходимая для оправдания строительства высокоскоростной автострады интенсивность движения у нас в Сибири встречается только на улицах города в час пик. На участке федеральной трассы М-53 «Байкал» от Красноярска до Емельяново, который можно назвать самым загруженным в крае, за час проходит, максимум, 800 автомобилей.

- На сегодня в России существует спрос даже не на скоростные дороги, а на прочные, - уверен Вадим Серватинский. - Дело в том, что их появления ждёт огромное количество транспортных компаний, занимающихся международными транзитными перевозками. Масса современного грузового автопоезда сопоставима с весом железнодорожного вагона. Нужны новые нормативы строительства, которых пока нет.

Сейчас вместо того, чтобы собирать плату за проезд по территории нашей страны, мы наблюдаем, как автопоезда двигаются мимо обходными путями. Построив сеть прочных дорог, способных выдерживать 60-тонные автомонстры, в будущем можно будет подумать об их усовершенствовании до уровня автобанов.