Профессия поездной диспетчер: Повелители двенадцати кругов

Пассажирский проходит красной нитью

Стоя на перроне железнодорожного вокзала, приятно наблюдать, как прибывают пассажирские поезда, бегут электрички, идут гружёные товарняки. Из Красноярска поезда идут через Иркутскую и Кемеровскую области, Хакасию по всей стране. Вряд ли, глядя на составы и локомотивы, мы задумываемся о людях, которые регулируют многосложный процесс движения. В среднем в год по Красноярской железной дороге проходит более 100 тысяч поездов, перевозится почти девять миллионов пассажиров и десятки миллионов тонн грузов.

На карте очертания красноярского участка Российских железных дорог напоминают сердце. За тем, чтобы это сердце работало правильно, без перебоев и помех, постоянно следят поездные диспетчеры.

Встретиться с диспетчером мы смогли только после того, как прошли нескольких проверок. Железнодорожники ответили не на все наши вопросы и не всё нам показали. Что вполне объяснимо, ведь железная дорога - стратегический объект. Однако того, что удалось увидеть и услышать, хватило, чтобы понять - профессия диспетчера уникальна.

Красноярская железная дорога делится на 12 участков - диспетчерских кругов, - они отличаются по степени сложности, в зависимости от интенсивности движения и протяжённости. За каждый круг отвечает отдельный поездной диспетчер. Он следит за графиком движения всех поездов на участке, непрерывно получает и анализирует информацию и оперативно регулирует движение, с учётом меняющихся обстоятельств находит оптимальные решения, чтобы поезда двигались по графику. Работа диспетчерского центра круглосуточная, посменная. Отлучиться с места работы можно лишь на короткое время, даже обедают сотрудники не отходя от монитора.

- Работа очень ответственная, - говорит Николай Радышевский, заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками службы движения Красноярской дирекции управления движением. - В поездные диспетчеры мы берём только лучших специалистов, имеющих специальное или высшее профильное образование и опыт работы дежурным по станции от года до трёх лет.

Диспетчер должен быть стрессоустойчивым, обладать быстрой реакцией, пространственным мышлением и хорошей памятью, чтобы запоминать длинные комбинации цифр, индексы поездов и номера вагонов. Кандидат в диспетчеры обязан пройти медицинское и психологическое тестирование, собеседования с руководителями, стажировку. И если сотрудник на практике подтвердит своё соответствие должности, его возьмут. Ясно, что на подобную концентрацию сил способен далеко не каждый.

Татьяна Фомина трудится в должности поездного диспетчера КрасЖД уже более десяти лет. В железнодорожный институт когда-то пришла наудачу, особого интереса к профессии не было.

- Оказалось, интуитивно верно выбрала дело всей жизни, - улыбается женщина. - Работа нелёгкая, но интересная, а главное, приносит моральное удовлетворение.

В круге Татьяны 172 километра путей и 13 станций. Каждую смену она решает многоуровневые задачи, похожие на игру в шахматы, общается со множеством людей. Знает машинистов по фамилиям, узнаёт по голосу практически каждого.

Всякий раз, идя на круг, диспетчер знакомится с документами, где отражены обстоятельства, влияющие на движение поездов участка: происшествия, ожидаемые ремонтные работы, прохождение особенных поездов. После инструктажа специалист принимает дежурство и всю ответственность за движение поездов. Он единственный человек, который руководит процессом, кроме него дать команду поездам не может никто, даже президент компании.

Рулят и разруливают составы в обычном кабинете. Орудия труда - цветные карандаши, бумага и техника: аппараты телефонной и селекторной связи, компьютеры. Главный источник информации - графики движения в электронном и бумажном видах.

Электронный график движения - у каждого диспетчера на компьютере, на столе его - бумажный аналог. На тёмном мониторе - яркие точки и множество цветных линий, символы. Благодаря высокотехнологичным средствам специальной связи, информация о движении поездов в режиме реального времени автоматически поступает на экран. Татьяна сосредоточенно щёлкает мышью по какой-то цветной линии, всплывает иконка с данными о составе.

- У меня сейчас проходит поезд повышенной длины, 130 вагонов (на профессиональном сленге такой состав называют «хвостом»), - рассказывает она. - Для моего участка норма 71 вагон. То есть этот длинный состав я уже объехать другим поездом не смогу, придётся на перегоне его останавливать, искать ещё какие-то варианты.

Нормативный график движения поездов конкретного диспетчерского круга - обычный лист со множеством тонких линий. Непонятная стороннему наблюдателю картина - паутинка из десятков тонких пересекающихся разноцветных линий с циферками и значками показывает, как должны в идеале передвигаться поезда. Красные тонкие нити - пассажирские составы, синие - грузовые, зелёные - контейнерные ускоренные, пунктирные - электрички. Если хотя бы одна ниточка выбивается из расписания, диспетчер прилагает усилия, чтобы поезд вновь вошёл в график.

- Причины, по которым транспорт выпадает из графика, как правило связаны с форс-мажором, - объясняет диспетчер. - Катаклизмы, пассажиры, которых по болезни снимают с поезда, сорванные стоп-краны.

Случаются на дороге и более сложные ситуации, например, такие, как недавний сход вагона грузового поезда на Восточно-Сибирской магистрали. Пока последствия схода на соседней дороге устранялись, поезда двигались по особому графику, его исполнение контролировали диспетчеры.

- Хирург, оперирующий больного, несёт ответственность за одну жизнь, - говорит Татьяна Фомина. - А мы, диспетчеры, отвечаем за множество жизней. Но, сознавая всю степень ответственности, я всё равно с удовольствием иду на смену. Ведь как я всё организую, так оно и поедет.

Из истории железнодорожной диспетчерской службы

1837 год. Первые железные дороги обходились без диспетчерского аппарата. Поездов было немного, ходили они редко, простое выполнение графика движения обеспечивало безопасность поездов. На участках с интенсивным движением через определённые отрезки пути (800 метров) стояли сигналисты, и поезда шли, руководствуясь их указаниями. Это была так называемая живая блокировка.

В 1884 году для управления движением поездов стали применять телефонную сеть. Движение регулировалось по согласованию с дежурными соседних станций.

С конца XIX века в России применялась жезловая система Вебб-Томсона-Смиса. Суть её в следующем. На смежных станциях стояли жезловые аппараты, связанные между собой электрической линией связи. Машинист локомотива получал жезл от дежурного по станции отправления и отдавал дежурному по станции прибытия. При этом он был обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону (прочтя надпись на нём), на который отправляется поезд. Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылал электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом. Жезлы из аппарата могли быть извлечены, только если в двух аппаратах в сумме чётное количество жезлов и при получении тока с соседней станции.То есть два жезла сразу было вытащить невозможно, иными словами, нельзя было сразу ехать двум поездам по одному пути. Электрожезловая система гарантированно пускала на перегон только один поезд и не требовала от дежурных точного знания расписания.

В 1918 году в Советской России появились первые диспетчеры. Пользуясь телефонной связью, они давали указания дежурным по станции по порядку пропуска поездов, но не могли регулировать движение, а лишь наблюдали за составами.

С 1923 года вся оперативная работа по обеспечению движения поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, и он нёс всю полноту ответственности.

К 1934 году уже на всей сети действовала диспетчерская система.

В 1936 году на железных дорогах СССР ввели диспетчерскую централизацию. Она предусматривала электрическую централизацию на станциях и автоблокировку на перегонах.

С 1949 года в СССР появилась система диспетчерского контроля. Эта система позволяла видеть положение и занятость стрелочных переводов на станциях, данные об открытии входных и выходных сигналов станций, данные по занятости блок-участков перегонов. Система ещё не позволяла управлять непосредственно с рабочего места диспетчера сигналами и стрелками, зато контроль обеспечивался. Внедрение диспетчерской централизации позволило увеличить пропускную способность как на однопутных, так и на двухпутных участках железных дорог страны.