Мосты Красноярска. История покорения Енисея

Роль мостов в жизни мегаполисов трудно переоценить. В начале прошлого века, чтобы попасть с одного берега Енисея на другой, красноярцы зимой ходили по льду, летом добирались на лодках. Весной же, когда лёд становился тонким, перебраться с одного берега на другой было практически нереально. В 1930-е годы по железнодорожному мосту стали ходить пригородные поезда. Жизнь правобережья быстро подстроилась под расписание электрички. Пригородные поезда, получившие прозвища “Мотаня” и “Ученик”, всегда заполнялись до отказа. Сегодня через Енисей перекинута не одна переправа. Однако, активно развивающийся мегаполис требует всё новых путепроводов.

Самый длинный мост Красноярска

Мост “777” — 700 м

Вантовый мост — 550 м

Мост на обходе Красноярска — 814 м

Железнодорожный мост — 1000 м

Четвёртый / Николаевский мост — 1161,8 м

Коммунальный мост — 2300 м

Октябрьский мост — 2600 м

История покорения Енисея

28 марта 1899 года левый и правый берега Красноярска соединил первый путепровод. Это, пожалуй, самый знаменитый железнодорожный мост Российской империи. В 1900-м точная модель моста экспонировалась на всемирной выставке в Париже, где сооружение получило Гран-при и золотую медаль (такую же награду получила в том же году и Эйфелева башня).

Первый автомобильный мост в краевом центре появился только в 1961 году. Именно тогда закончилось строительство Коммунального моста, возведение которого продолжалось пять лет.

В 1978-м рабочие приступили к строительству Октябрьского моста, а через год — вантового моста через протоку острова Татышев. Оба объекта были открыты для движения в 1986 году. Параллельно мостовики сооружали так называемые “объект 777”, и хотя совмещённый автомобильно-железнодорожный мост через Енисей был фактически построен в 1984-м, введён в эксплуатацию он был спустя несколько лет.

В 90-е годы XX века началось строительство нового железнодорожного моста рядом с существующими. Предполагалось, что после ввода его в эксплуатацию первый, дореволюционный, будет демонтирован. Несмотря на протесты защитников памятников истории и культуры, в 2002 году началась разборка царского моста. 7 августа 2007-го демонтированный объект сдан на металлолом.

Мост на глубоком обходе Красноярска презентован в 2008 году. Сооружение находится в окрестностях краевого центра и стало частью объездной дороги участка федеральной автодороги М-53 “Байкал”.

В ноябре 2015 года в Красноярске открыли четвёртый автомобильный мост через Енисей. Его 4 года. Новый мост обошелся в 12 млрд рублей. На него ушло более 55 тыс. куб. м железобетонных конструкций и почти 30 тыс. тонн металла. Длина моста —1 273 метра, 6 полос полос движения.

Вантовый мост

Первоначально вантовому пешеходному мосту на Стрелке было присвоено имя основателя города Андрея Дубенского, в настоящее время решением администрации краевого центра он называется “Виноградовский”.

Самый маленький мост Красноярска

“Питерский мостик” — очень красивый камерный мостик с коваными, чуть ли не воздушными перилами — находится в небольшом скверике на пересечении ул. Сурикова и пр. Мира, в самом центре исторической части Красноярска. Автором архитектурной композиции фонтана является бывшая студентка государственного художественного института, а ныне архитектор Юлия Кузнецова. Именно она дала фонтану такое поэтическое название — “Питерский мостик”. Фонтан-мост сразу облюбовали молодожёны. Они приезжают сюда в день бракосочетания, и жених проносит по нему свою невесту на руках. Считается, что такой совместный переход будет залогом счастливой совместной жизни.

В сборник ЮНЕСКО “Мостостроение мира” включены: первый городской мост через реку Енисей в Красноярске (за уникальную технологию монтажа железобетонных полуарок весом 1 560 тонн и замыкание сводов на плаву в пролёте), второй городской мост через Енисей в Красноярске (рекордный балочный пролёт длиной 200,2 метра).

Коммунальный мост

Состоит из двух мостов и дамбы в районе острова Отдыха, которая их соединяет.

Мосты — длиной 940 (над основным руслом) и 410 (над Абаканской протокой) метров, дамба длиной 630 метров и высотой 24 метра со съездами по обеим сторонам моста.

Над основным руслом пять арочных сводов, длиной 158 метров каждый. Ещё шесть — над Абаканской протокой, длиной 51 метр каждый.

Ширина моста между перилами 24,1 метра, высота 27 метров.

Общая длина всей конструкции с подходами и дамбой 2300 метров.

Первый, знаковый и уникальный

Более шестьдесяти лет назад, зимой 1956—1957 годов, когда река в районе Красноярска была скована льдом, была произведена посадка будущего фундамента опор грандиозного по тем временам сооружения — Коммунального моста. Так началось строительство первой в нашем городе автомобильной переправы через Енисей. Мост, созданный по уникальным технологиям, особо отмеченный ЮНЕСКО, сегодня является настоящим памятником ХХ веку, а его силуэт стал одним из главных символов Красноярска.

15 лет от замысла до старта

О том, что Красноярску необходим автомобильно-пешеходный мост, городские власти заговорили ещё в начале 40-х годов прошлого столетия. Реализации планов по его строительству помешала Великая Отечественная война. Лишь в 1955-м первый заместитель председателя горсиполкома краевого центра Николай Каминский после многочисленных обиваний кремлёвских кабинетов получил разрешение на возведение переправы.

В 1956-м по приказу министра транспортного строительства СССР Евгения Кожевникова на берега Енисея из Новосибирска был перебазирован Мостостроительный отряд № 7. В этом же году архитектор московского института “Гипрокоммундортранс” Пётр Егоров закончил рабочий проект моста. Переправа должна была быть выполнена из железобетона и состоять из пяти сводов пролётом 158 метров и шести 30-метровых сборных сводов, пролегающих через протоку. При этом уже первоначально строители собирались возвести два моста. Один — через русло Енисея, другой — через Абаканскую протоку. Соединила их дамба.

Возведение Коммунального моста сразу же было объявлено главной стройкой Красноярска. Передислоцировавшиеся с Оби мостостроители разместились на территории между нынешним проспектом имени газеты “Красноярский рабочий” и кинотеатром “Эпицентр”. Здесь быстро возникли одноэтажные времянки и штаб стройки.

Соткан из ноу-хау

Сегодня наш мост не просто важное инженерное сооружение. По сути, это один из важных исторических объектов российского масштаба. В Мостостоительном отряде № 7 говорят, что при возведении Коммунального моста впервые в Советском Союзе был осуществлён монтаж надводных арок без подстраховочных опор. Потом этот опыт с успехом применялся при возведении других переправ. Арки изготавливали в виде отдельных полусводов, каждый весом 1560 тонн. Затем их по пирсам перекатывали на причал, грузили на суда и транспортировали к месту установки. Замыкание сводов происходило на плаву, с помощью ледоколов, теплоходов, плавучих опор и барж. Мостостроители вспоминают: вначале дело шло сложно, и в 1958 году перед окончанием судоходства на Енисее было изготовлено только два полусвода. Однако в 1959-м удалось установить уже шесть, а с 1960-го их уже “штамповали” без боязни.

14 августа 1960 года был уложен последний бетон в последний полусвод, и 12 августа 1961-го строители положили последнюю плиту на мосту, соединившим Центральный и Свердловский районы города. Красивейший мост длиною в 2300 метров был возведён всего за четыре года. Ширина этого гиганта составила 23,4 метра, а высота 26 метров. На момент постройки он являлся самым длинным мостом в Азии.

В октябре 1961 года наш Коммунальный принимали в эксплуатацию. Испытания прошли по особой программе: 50 специально нагруженных самосвалов двинулись по полотну. 17-го числа по переправе пустили первый трамвай. Государственная комиссия приняла мост с оценкой “отлично”.

Сложные девяностые

В 1994 году по Коммунальному мосту перестали ходить трамваи. Об этом, кстати, было написано в самом первом номере “Городских новостей”, который вышел в ноябре 1994-го. Тогда начальник городского трамвайно-троллейбусного управления Владимир Болотин так прокомментировал ситуацию: “Износ моста достиг такой степени, что дальнейшее трамвайное движение по нему просто опасно. Его надо было закрывать ещё в начале года”.

После тридцати лет эксплуатации Коммунальный мост требовал капитального ремонта. И в 1995-м работы начались. В апреле движение по переправе было ограничено (на мост пропускали только общественный и спецтранспорт). Сначала рабочие демонтировали трамвайные пути, а в 1996-м была отремонтирована теплотрасса, идущая в теле моста.

За работами напряжённого следил весь город. Так, 17 ноября 1995 года в “Городских новостях” вышел большой материал под названием “Ремонт лауреата Ленинской премии”. Поводом для публикации стали многочисленные споры о срыве сроков ремонта. “Спешить нельзя, это может сказаться на качестве”, — заявляли тогда в один голос красноярские, новосибирские и московские проектировщики. Опасения экспертов можно было понять, техдокументация на мост практически не велась, и все скрытые повреждения выявлялись по ходу проведения ремонтных работ. “Коммунальный мост, получивший в своё время Ленинскую премию, денег на эксплуатацию практически не получал”, — посетовал автор статьи.

Работы на путепроводе были закончены только в 1997-м, и по мосту пустили автомобильный транспорт. Потом движение ограничивали ещё раз — в 2004-м, когда меняли деформационные швы и асфальтовое покрытие. Но такой ремонт, как тогда сказал руководитель МП “Красмостдоинж” Александр Ковригин, называть капитальным неправильно: “Это скорее планово-предупредительные работы”.

Капитальный ремонт

В этом году на Коммунальном мосту продолжится капитальный ремонт. О том, что старейшую красноярскую переправу нужно приводить в порядок, городские власти и эксперты заговорили ещё в начале 2010-х. Путепровод даже включили в титул объектов дорожного ремонта 2013 года. Однако от начальных планов пришлось отказаться. В мэрию пришло множество обращений, в которых красноярцы резонно отмечали, что полное закрытие моста на капремонт приведёт к транспортному коллапсу. “Сейчас ситуация изменилась, введён в эксплуатацию четвёртый мост”, — говорит Михаил Сашко, технический директор ОАО “Научно-технический прогресс”.

На данный момент проведены водолазные обследования опор и комплексное обследование моста (геодезические и инструментальные). “Выявлены воронки размыва опор на главном русле, а также многочисленные сколы и трещины на бетонных поверхностях сооружения, — отмечает Светлана Трушкова, пресс-секретарь департамента городского хозяйства. — В проекте реконструкции учтут эти проблемы”.

Ремонт будет проведён в два этапа. В 2017 году подрядчик работал над Абаканской протокой, в 2018 — над главным руслом. Планы довольно большие. Будут отремонтированы не только опоры. Решено полностью заменить деформационные швы и асфальт, уложить на проезжую часть накладную железобетонную плиту, разделить встречные потоки, повысить парапеты, отремонтировать (а вернее сказать, отреставрировать) лестничные сходы на острове Отдыха, сделать водоотводы. Параллельно при осуществлении ремонта мостовых конструкций над основным руслом Красноярская теплотранспортная компания проведёт вскрытие и обследование конструктивного элемента теплотрассы — неподвижной бетонной опоры теплосети.

Очевидно, что на реализацию таких работ, которые придётся проводить с учётом уникальной конструкции и исторической ценности многих элементов нашего моста, потребуется время. “По расчётам проектировщиков и подрядчиков на капремонт необходимо 120 дней, — говорит Михаил Сашко. — Однако сейчас прорабатываются варианты применения современных технологий (например, присадок для улучшения качества застывания бетона), чтобы этот срок максимально сократить”.

Сейчас специально созданная рабочая группа прорабатывает все возможные схемы движения транспорта на момент проведения ремонтных работ. Потом на суд общественности будут представлены несколько вариантов, в выборе окончательного смогут принять участие горожане.

За применение прогрессивных методов производства работ начальник Мостоотряда № 7 Н. А. Богдзель, главный инженер И. П. Калинников и начальник участка А. И. Бахтин вместе с авторами проекта удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Сам мост включён в сборник ЮНЕСКО “Мостостроение мира” за уникальную технологию монтажа арок на плаву

Железнодорожный мост

Длина моста — 1 километр

Ширина пролётов — 144,9 метра

Мост состоял из шести ферм, высотой в вершине параболы — 20 метров

Мост стоял на пяти речных и двух береговых устоях, кессоны были опущены на глубину до 20 метров

Более 2000 человек работали на сооружении моста, вместе с подсобниками их число достигало 10 тысяч

6 декабря 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Однако появление железнодорожного сообщения обнажило новую проблему: как пересечь Енисей. Зимой рельсы укладывали прямо на лёд, летом составы перевозили с одного берега на другой на пароме, при этом пассажиры вопрос пересечения реки решали самостоятельно. Так стало понятно, что городу нужен железнодорожный мост. Первому красноярскому путепроводу через Енисей посвящён сегодняшний выпуск проекта “Городские проекции”.

Проект первого железнодорожного моста через Енисей — работа профессора Московского Императорского технического училища Лавра Проскурякова.

Уникальность моста

Огромные пролёты нетрадиционной конструкции собирали с помощью многометровых лесов из лиственницы.

При установке впервые применён метод сборки больших ферм на берегу с последующей продольной надвижкой многотонных конструкций на опоры.

Непростой задачей было и сооружение опор моста на многометровой глубине своенравной реки. Листовое железо для изготовления кессонов приходило с Урала с большим опозданием, и, чтобы не тормозить сроки работ, инженер Евгений Кнорре внедрил новинку. Кессоны сооружали из дерева. Они ничуть не уступали металлическим, а обходились дешевле. Этот тип кессонов впоследствии успешно применялся при сооружении других мостов Сибирского пути, в том числе четырёхкилометрового моста через Амур.

А знаете ли вы, что...

Информация о царском мосте помещена в книгу “Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времён и народов”, изданную в 1991 году в США. Наш мост стоит в разделе “Россия”, наряду с Кремлём и Петродворцом. Переправа была названа ЮНЕСКО “вершиной человеческой инженерной мысли”.

История

1895 год — в Красноярск приехал инженер-строитель Евгений Кнорре и в качестве технического руководителя проекта и генподрядчика приступает к возведению железнодорожного моста через Енисей.

30 августа 1896 года — начало строительства моста на левом берегу. После молебна в фундамент нижней части берегового устоя был заложен камень с высеченным изображением креста, рукопись с именами строителей и почётных гостей.

27 марта 1899 года — испытание моста. Вначале на путепровод загнали два поезда, каждый — из четырёх восьмиколёсных паровозов и шести вагонов, гружённых рельсами. Затем по мосту со скоростью 30 вёрст в час прошёл состав из двух паровозов и 23 платформ с рельсами. Евгений Кнорре тогда сказал: “Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне”.

28 марта 1899 года — торжественная церемония открытия движения по мосту.

1900 год — решением жюри Всемирной выставки в Париже железнодорожному мосту через Енисей наряду с Эйфелевой башней и проектом Транссиба присуждена Большая золотая медаль (Гран-при) “за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение”.

8 сентября 1936 года — утверждены проект и смета нового железнодорожного моста через Енисей.

1938 год — новый мост “4100” (цифра, обозначающая километр Транссиба), названный в народе сталинским, встал рядом с царским.

1970-е годы — когда вся страна была большой строительной площадкой, по царскому мосту в сутки проходило до 120 пар поездов.

1990-е годы — на ледорезных устоях царского моста появилась третья железнодорожная переправа. Создавалось впечатление, будто два сына-богатыря с двух сторон поддерживают престарелого родителя.

25 декабря 1998 года — в будней обстановке закрыто движение по царскому мосту, и в этот же день поезда стали ходить по новому путепроводу.

29 января 1999 года — в день празднования столетнего юбилея дороги состоялось торжественное закрытие старого моста и ввода нового.

2002—2007 годы — демонтаж царского моста. Конструкции отправлены на металлолом.

На заметку

С историей возведения царского моста можно ознакомиться в музее истории Красноярской железной дороги. Здесь представлена информация об истории дорог, Транссибирской магистрали, о технологии строительства и эксплуатации инфраструктуры.

Музей расположен по адресу: Красноярск, пр. Мира, 101, тел.: 8 (391) 229-22-28, 229-22-35, muzey@krw.ru.

Время работы: с понедельника по пятницу, с 8 до 17 часов.

Памятник наследия

В 1986 году царскому мосту присвоили статус памятника культурного наследия. Рассматривались варианты сохранения путепровода: сделать его пешеходным, автомобильным, переместить в другое место, сохранить часть пролётов. Но в итоге принято решение демонтировать объект. От красноярского моста остались только опоры. В Новосибирске власти смогли сохранить часть первого железнодорожного моста как музейный экспонат, один пролёт стоит на набережной Оби.

Кстати

Мосты не могут быть похожи друг на друга, все они индивидуальны. Железобетонные мосты (как Коммунальный) монтируются по одним правилам, металлические (Октябрьский) — по другим. Например, надвижной — конструкция целиком собирается на берегу и надвигается, так построен мост на обходе Красноярска. Или сооружаются отдельные части и собираются с разных сторон (Коммунальный мост). Прописанные в СНиПах требования касаются надёжности сооружения: мост должен простоять сто и более лет.

А СЕЙЧАС ПРЕДЛАГАЕМ ОТПРАВИТЬСЯ В ВИРТУАЛЬНЫЙ ТУР ПО КРАСНОЯРСКИМ МОСТАМ