«Выбор у нас небольшой». Учёный-эксперт из СФУ объясняет, зачем Красноярску метро

На площади Революции уже идут изыскания для строительства метрополитена. Однако среди горожан до сих пор не утихает полемика о необходимости подземки. Наш корреспондент поговорила об этом с Вадимом Серватинским, заведующим кафедрой автомобильных дорог и городских сооружений Инженерно-строительного института СФУ.

Ни дыхнуть, ни разогнаться

— Вадим Вячеславович, почему строить метро нужно именно сейчас?

— На самом деле вопрос назрел давно. Странно, что мы так долго его откладывали. Ресурс улично-дорожной сети в городе практически выработан. Мои студенты проводили исследования и выяснили, что на стыке 1980-х и 1990-х годов на улицах Красноярска количество личных автомобилей за рекордно короткий период увеличилось на 80 процентов. Сейчас прирост не такой активный, но тоже существенный.

Есть такой параметр — уровень загрузки дороги, когда сравниваются интенсивность движения и пропускная способность. У нас он в данный момент близок к единице. Удлинились часы пик: утренние и вечерние. Причём забиты не только главные магистрали, машины “крадутся” и по прилегающим к ним территориям.

Существуют разные виды транспортного потока. У нас он преимущественно связанный, то есть в его составе собирается много автомобилей, и возможности для манёвра практически нет. Снижается скоростной режим, мы просто не можем никого обогнать. Всё это дополняется неприятностями экологического плана. В заторах выстраивающиеся друг за другом авто из-за неравномерной работы двигателей одномоментно увеличивают количество вредных выбросов в атмосферу.

— Были ещё какие-то способы избавиться от транспортного коллапса, кроме строительства метрополитена?

— Других вариантов не существует. Есть горячие головы, которые сейчас кричат: “Зачем вкладывать деньги в сомнительное предприятие? Давайте расширим улицы!” Говорю с полной ответственностью: эта мера действенна буквально на два-три года. Дальше пробки снова станут такими, как сейчас, и даже ещё длиннее. Альтернативой метро могли бы стать канатные дороги — с закрытыми, отапливаемыми в зимнее время кабинками. Но это транспорт, который находится в непрерывном движении. Эксплуатировать его не очень выгодно. Чтобы канатки окупались, нужна хорошая наполняемость. Не факт, что в Красноярске этого удалось бы добиться. Так что выбор, как сами видите, невелик.

Немного отвлекусь и скажу, что канатку многие до сих пор не воспринимают как полноценный вид транспорта. Считают, что она предназначена для того, чтобы прокатиться, полюбоваться сверху достопримечательностями. Вариант поехать с её помощью на работу не рассматривают, и совершенно напрасно.

Заботы приятные и необходимые

— По задумке проектировщиков, подземные тоннели у нас будут чередоваться с участками, где поезда пойдут над землёй. Чем обусловлен такой комбинированный подход?

— Здесь целый комплекс причин, из которых наиболее значимой является экономия средств в период эксплуатации. Представляете, если все тоннели заложат глубоко? Им надо обеспечить вентиляцию, безопасность на случай чрезвычайных ситуаций, провести туда электроэнергию. К тому же затянутся сроки строительства, а нам надо торопиться.

Кроме того, в Красноярске специфический рельеф, с перепадом высот. Отдельные территории — в частности, на правобережье — находятся на одном уровне с Енисеем. Там нет смысла копать тоннель. Некоторые точки, наоборот, настолько высоко, что туда транспорт не въедет. Например, Покровская и Афонтовская горы. Их лучше проходить через подземку.

— Используют ли в ходе строительства схемы и чертежи, выполненные в 2000-х годах, или прежний проект окончательно канул в Лету?

— Конечно, документацию будут использовать. Ведь это колоссальные затраты: материальные и интеллектуальные. Зачем переделывать всё заново, если можно грамотно вписать имеющиеся наработки в современные условия? Что называется, актуализировать. Как мне кажется, шахтные стволы (главные транспортные артерии — Прим. авт.) меняться не будут. Обновления, скорее всего, коснутся системы кондиционирования, других элементов инфраструктуры. Технологии и материалы всё-таки стали другими.

Возможно, надо продумать способы продления отдельных маршрутов. Мне, к примеру, часто задают вопрос — не устарело ли направление от Высотной до Шахтёров через площадь Революции? Отвечаю: кое-что там действительно можно подправить. Но изначально решение принято верное. Найден выход из самого сложного узла левого берега — из Северо-Западного микрорайона в исторический центр города и дальше в Советский район.

— Судя по тому, что вы сейчас рассказываете, метро — это живой организм, который будет непрерывно развиваться. Означает ли это, что мы приобретаем головную боль на много лет?

— Насчёт развития вы правы. Это бесконечный процесс, иначе не имеет смысла проект начинать. Но то, что вы назвали головной болью, я считаю заботами: приятными и необходимыми.

— Вы много раз бывали в городах, где уже есть метро. С каким из них, кроме Питера и Москвы, можно сравнить Красноярск?

— Пока у нас нет подземки, сравнивать нас особо не с кем. В Новосибирске метро другое, чем планируют сделать у нас, — там короткие линейные ветки. Но там и ландшафт другой. В Перми метрополитена нет, хотя этот город во многом схож с Красноярском. И там, и у нас городская застройка находится по обеим сторонам крупных рек. В Красноярске, правда, она гораздо плотнее. Зато у нас через Енисей проложено пять мостов, а в Перми через Каму — всего два. Здесь мы в более выигрышном положении.

— Скажите как эксперт: с какими трудностями могут столкнуться метростроители в Красноярске?

— На объекте заняты профессионалы, они со всем справятся. Но проблемы, безусловно, имеются: сложное расположение грунтовых вод, недостаток систем ливневой канализации. С этим придётся как-то бороться.

Самая сложная, с моей точки зрения, задача — запуск уже готового метро. Нужно будет очень хорошо подумать, как объединить движение поездов с работой автобусов, троллейбусов, и трамваев. Нужно создать транспортно-пересадочные узлы, удобные для горожан.

— Где будут находиться эти узлы?

— Пока сложно назвать точное местоположение. Но однозначно рядом с торговыми центрами, культурными и социальными объектами, промышленными предприятия. Допустим, с тем же КРАЗом. Вы знаете, как в своё время появилось метро в Волгограде? Это была вынужденная мера. На некотором отдалении от жилого сектора построили небольшое производство, людям туда надо было как-то добираться. При этом в Волгограде тоже непростой рельеф, курганы... В результате родилась идея с подземкой.

— С профессиональной точки зрения строить метро интересно? Можно ли это считать площадкой для приложения талантов, карьерного роста?

— Безусловно. Все нюансы не предусмотришь и не найдёшь на страницах учебников. Обязательно возникнут моменты, где потребуются нестандартные подходы, инженерное творчество, глубокие знания технологий и материаловедения. Но настоящие профи считают такие моменты вызовом и даже везением.

— Как вы думаете, в каких-нибудь учебниках напишут про красноярское метро?

— В специализированной литературе по метростроению, — маловероятно. Но в историю эта веха, без сомнения, войдёт. Красноярский метрополитен со временем станет нашей визитной карточкой — такой же, как Коммунальный мост, который построили ещё 1961 году.

Досье

Вадим Вячеславович Серватинский, кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Российской академии естественных наук.

Дата рождения: 24 апреля 1961 год.

Образование: Красноярский инженерно-строительный институт.

Стаж педагогической деятельности: 39 лет.

Основные преподаваемые дисциплины: “Эксплуатация автомобильных дорог”, “Организация и безопасность дорожного движения”.

Нюанс

Кафедра автомобильных дорог и городских сооружений СФУ два года назад выступила с предложением ограничить въезд в город крупногабаритного транспорта. Инициативу поддержали, и это положительно повлияло на трафик.