Красноярское краевое отделение Русского географического общества в этом году отмечает 125-летний юбилей. За век с четвертью организация провела сотни исследований и сделала тысячи больших и малых открытий. Сейчас Красноярск может гордиться результатами экспедиций и проектов РГО, но самая главная ценность общества — это люди. В юбилейный год «Городские новости» выпустят серию материалов о членах Русского географического общества, и первая публикация — интервью с заслуженным штурманом СССР, почётным полярником Валентином Удаловым. Валентин Арсентьевич тоже юбиляр, в сентябре ему исполнится 90 лет.

 

Самолёты видел с детства

 

 — Валентин Арсентьевич, вы в крае человек известный, на сайте правительства есть ваша официальная биография. В ней говорится, что вы много лет служили штурманом в гражданской авиации. Но в этом жизнеописании нет ничего о вашем детстве, кроме года рождения. А ведь оно пришлось на Великую Отечественную войну. Можете рассказать, где вы родились и где впервые встретились с самолётами?

 — Родина моя — деревня Трестино в Осташковском районе недалеко от озера Селигер. Это сейчас Тверская область, раньше была Калининской. Места красивые, но уединённые — до ближайшей железнодорожной станции 16 километров. Сталин пятилетних детей в армию не призывал, поэтому я болтался по деревне. До нас немец не дошёл, потому что на его пути было болото километров на 15–20. Там пешеходу утонуть можно, а технику тем более невозможно протащить. Наверное, это и спасло. Недалеко от деревни эскадрилья стояла, был аэродром, в нашем доме три лётчика жили. Так что самолёты видел с детства.

В деревне была четырёхклассная школа, я её закончил. Потом в пятый, шестой и седьмой ходил в другое село за четыре километра пешком. Все деревенские так учились, так что толпой ходили туда-обратно.

Как-то нашёл где-то адрес Липецкой спецшколы военно-воздушных сил. Решил отправиться туда. Я к тому времени и паровоза толком не видел, а надо было ехать через Москву с пересадкой. И вот этот пятнадцатилетний пацан поехал туда поступать.

 — Родители как к этой идее отнеслись? Вы в семье младший или старший ребёнок?

 — Самый младший. У матери семеро детей, звание матери-героини ей присвоили. Мама молча согласилась, что я буду учиться. У нас обычай был — обязательно провожать за деревню любого (кто уезжает. — Ред.). С полкилометра пешочком пройдут и там прощаются. Она меня провела и говорит: «Может, вернёшься, сынок?» А я ей говорю: «Нет, мама, я пойду». И вот до сих пор хожу.

Три года отучился в Липецке, и меня отправили в штурманское военное училище в город Шадринск Курганской области, которое я закончил в 1959 году с красным дипломом и лейтенантскими погонами. Мы готовились летать на Ил-28, это был такой фронтовой бомбардировщик, и должны были распределиться в воинские части. Однако Хрущёв тогда объявил сокращение штатов, поэтому после училища большинство выпускников были уволены из армии, и я в том числе. На счастье, тогда в Аэрофлоте собирались вводить в массовом порядке Ил-18, в экипажах которых обязательно должны были быть штурманы. И Аэрофлот всех наших выпускников забрал чохом в гражданскую авиацию. Так как у меня брат в то время работал в Норильске, я попросил направить меня в Красноярский край. В тот год в Красноярск приехали человек 20 выпускников из разных военных училищ, поначалу лётчиков и штурманов оказалось даже с запасом. Однако спустя год-полтора, когда получили Ил-18, специалистов стало даже не хватать.

 — Получается, в Красноярск вы приехали в 1959-м? Какие впечатления от города у вас были?

 — Город как город. Большой. Я ехал в никуда. Но со мной учился один товарищ, у которого тут брат жил, к нему мы и прибыли. Помню, в районе Свободного проспекта, там, где парк Гагарина, был переулочек, дома деревянные. И мы в одну такую деревяшку зашли, на полу поспали. На следующий день пришли в управление (гражданской авиации. — Ред.), представились, нас определили, начали работать.

 — Общежитием вас обеспечили?

 — Какое общежитие?! Частная квартира в «авиационном квартале». Это улица Марковского от Перенсона до Вейнбаума. Там несколько бабулек жили, у каждой своя деревянная избушка. Когда мы приехали в Красноярск, там уже были люди из гражданской авиации. Видимо, бабушки поняли, что лётчики — люди серьёзные, вот и сдавали комнаты. У нас с тем товарищем был закуточек — две кровати, посередине столик. А нам больше и не надо.

 

Любимый Ил-14

 — У вас большой стаж службы в гражданской авиации. На какой технике вам довелось полетать?

 — Начинали мы с Ил-14 (советский пассажирский самолёт вместимостью от 18 до 32 пассажиров. — Ред.), затем на Ил-18 переучились (пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости вместимостью до 122 пассажиров). Потом я ушёл в Питер на четыре года получать высшее образование в академии. Когда вернулся, в краевом управлении гражданской авиации год проработал инспектором, а затем стал главным штурманом управления. Поскольку вся штурманская часть авиации региона оказалась под моим крылом, волей-неволей мне пришлось освоить разную технику. Было много предприятий, в каждом нужно было лично проверить командира. А он, допустим, летает только на Ан-2 или Ми-8. Значит, я должен освоить Ан-2 и Ми-8. Потом в край стали приходить ТУ-154, Ил-76, я на них тоже летал. А в 1971 году в стране ликвидировали управление полярной авиации, и нам отдали Север, в том числе проводку караванов по Северному морскому пути. Мы на Ил-14 должны были делать ледовую разведку для ледоколов. Ну не сами, конечно. Летел экипаж, на борту были два гидролога от института Арктики, они льды проверяли, какие-то значки на карту наносили, записывали маршрут. Карту скручивали, убирали в тубус и сбрасывали его через специальную трубу на ледокол. Но вскоре Ил-14 заменили на вертолёты, которые уже стояли на палубе, и капитан в случае необходимости давал задание экипажу слетать что-то посмотреть. А сейчас вообще самолёты и вертолёты не нужны, потому что всё видно со спутника.

 — Есть у вас любимый самолёт?

 — Ил-14. Он очень надёжный. А кроме того, наши техники договорились с конструкторами и получили добро на установку вертолётного топливного бака внутри самолёта — ёмкости размером в весь фюзеляж. В результате Ил-14 мог летать без дозаправки 16 часов. Допустим, отправляемся мы из Диксона, летаем десять часов, и вот нужно возвращаться, а аэропорт Диксон закрыт по погодным условиям. Посылают нас на Северную Землю, пролетели полпути, сообщают — и там закрылся аэродром, надо идти в Хатангу. Рабочий день таким образом мог длиться 13 часов и больше.

 

Накормить и напоить

 

 — На ваших глазах создавалась вся наземная авиационная инфраструктура красноярской Арктики. И вы были причастны к этим полярным проектам. В чём заключалась ваша работа?

 — На Севере строились аэродромы, а моё дело было приехать, замерить курсы, составить инструкцию по производству полётов: как подойти, как зайти, как сесть, каких высот придерживаться, чтобы не разбиться, на какой высоте летать в районе аэродрома.

 — То есть вы на многих маршрутах были первопроходцем. Какой оказался самым сложным?

 — Маршруты по Советскому Союзу особой трудности не представляли, они были хорошо оборудованы и организованы. Даже заграничные не были сложными. Мы десять лет летали на Ил-18 в Польшу и Германию, где стояли советские войска, — туда везём мобилизованных солдатиков, оттуда демобилизованных. Иностранного языка для этого не надо было знать, потому что мы работали с нашими военными на их частоте и с их диспетчерами.

 — На Севере вы участвовали в интересном экологическом проекте — расселении овцебыков по Арктике. Вы сами их отлавливали и перевозили с места на место?

 — Нет, это всё директор Таймырского заповедника Юрий Михайлович Карбаинов. Он, к сожалению, умер в 2016 году. Так вот, Юрий Михайлович предложил мне поучаствовать в этих исследованиях, я пару раз с ними всего слетал на вертолёте. Допуска к работе с животными не имел, мог только смотреть на них. Вот и вся моя заслуга в исследовании овцебыков. Удивительные, конечно, животные. Потом, уже на пенсии, прилетал к ним в Хатангу. И однажды, в 2012 году, он мне говорит: «Поедешь начальником экспедиции в Ары-Мас?» Это такой лесной массив на Таймыре, на север от Хатанги километрах в 120. Уникальное природное явление — везде тундра, а вдоль речки тайга, лиственницы. Я согласился. У меня в подчинении были биологи — два профессора, два доктора наук (смеётся), которые исследовали лес. Но задачи у меня как у руководителя были исключительно административные — накормить, напоить, отмахаться от диких животных.

 

Перекрестились и взлетели

 

 — Вернёмся к авиации. В 1990-е для неё наступили тяжёлые времена. Что тогда происходило?

 — Советских самолётов не стало. После девяностого года гражданскую авиационную промышленность уничтожили полностью, покупали западные самолёты по дешёвке. А нам новые не продавали. Они за границей полетают лет двадцать, потом, чтобы эти самолёты списать, нужно заплатить хорошие деньги. Вот нам их и отправляли. И до сих пор не получается возродить авиационную промышленность. А какие были советские конструкторы! Ильюшин — голова! Сколько самолётов создали! У Ан-2 какие полётные качества! Ведь он садился на галечную косу и взлетал с неё. Ставили на поплавки, и он взлетал по воде. Ставили на лыжи. Однажды наш экипаж оказался на льдине в каньоне. Мы с командиром намерили — всего 150 шагов взлётной полосы, а надо 300 метров. Как взлетать? На борту девять человек, аппаратура. Затолкали всех вперёд, перекрестились — и взлетели. Правда, скорость у Ан-2 — 150–180 километров в час, зато залил топливо — и 900 километров летит.

 — Не могу не спросить — в чём секрет вашего долголетия?

 — За это родителям надо спасибо сказать. У меня мама прожила 93 года. Наверное, секрет в генах.

 — Вы в 1951 году уехали от родителей. Виделись после этого с мамой?

 — Ежегодно ездил к ней. У меня, слава богу, бесплатный билет в любую часть мира, куда летают самолёты авиакомпании «Аэрофлот» (смеётся).

Нюанс

Валентин Удалов — член Русского географического общества. В этой организации он участвует в проектах, которые имеют отношение к полярной авиации, например, мероприятиях, приуроченных к 90-летию спасения челюскинцев. Кроме того, он собрал предметы, связанные с авиацией, и передал их РГО для всевозможных выставок. Недавно они побывали в музее посёлка Емельяново в экспозиции «Притяжение Севера».

В тему

Сегодня, 24 марта, отмечается День штурманской службы Военно-воздушных сил России. Валентин Удалов всю жизнь служил в гражданской авиации, но образование он получил как военный штурман.

Досье

Валентин УДАЛОВ, заслуженный штурман СССР (1980), почётный полярник, член Русского географического общества

Дата рождения: 4 сентября 1936 года.

Образование: спецшкола Военно-воздушных сил № 6 в Липецке, 23-е военно-авиационное училище штурманов в Шадринске, высшее авиационное училище гражданской авиации в Ленинграде.

Служба в гражданской авиации: штурман на рейсах Аэрофлота, штурман-инструктор, инспектор, а затем и главный штурман Красноярского управления гражданской авиации.

Профессиональные достижения: общий безаварийный налёт по отечественным и заграничным маршрутам — более 15 тысяч часов;

в качестве штурмана осуществил первичные полёты на Ан-12 для открытия аэродромов в Игарке, на Подкаменной Тунгуске, в Туруханске, Диксоне, Туре, на мысе Челюскине, на посадочные полосы на дрейфующем арктическом льду;

совершал перелёты в Арктику, в том числе на дрейфующую станцию «Северный полюс — 19», на полярную научную станцию «Мыс Баранов» на острове Большевик. С 1971 по 1990 год участвовал в 17 экспедициях по исследованию Северного Ледовитого океана, в общей сложности прожил на дрейфующих льдах 2.5 года.