Схематический результат

Недавно заместитель руководителя УФАС по Красноярскому краю Олег Харченко сделал громкое заявление о том, что транспортная схема незаконна. По его словам, маршруты закрывались и открывались без законодательных актов, а предприниматели были поставлены в неравные условия на рынке перевозок. Мы попытались разобраться, что же происходит на самом деле и так ли хороша была старая система, к которой постоянно предлагается вернуться. Сегодня на основные вопросы жителей и антимонопольщиков отвечает заместитель главы города — начальник департамента транспорта Олег Якубович.

Самой главной претензией, прозвучавшей от УФАС, стало отсутствие законодательных актов, на которых основывалась новая маршрутная схема.

— Наша первая задача — обеспечить действительно безопасный и комфортный проезд в общественном транспорте, — ответил на это Олег Якубович. — И, выполняя ее, мы основывались на законодательных актах и федерального, и регионального, и муниципального уровней. Все эти документы регулируют и введение транспортной схемы, и вид всех маршрутов, и наши требования к перевозчикам, которые поначалу казались им несправедливыми. Да, мы встретили недопонимание и бойкотирование со стороны некоторых бизнесменов, например, по поводу требований о вместимости транспортных средств. Они не желали заменять пазики на большие автобусы и обратились в УФАС. Но в этом вопросе мы руководствовались нормами ГОСТов и, самое важное, интересами пассажиров. Утверждение, что транспортная схема вводилась без соответствующих законодательных актов, неверно. Более того, за восьмилетний опыт общения с УФАС у нас имеется ряд постановлений арбитражных судов первой, апелляционной и кассационной инстанций о неправомерности выносимых УФАС предписаний в адрес департамента транспорта.

Существенным стало также замечание антимонопольщиков об ограничении конкуренции и выдавливании с рынка перевозок некоторых бизнесменов. Олег Якубович так прокомментировал эту претензию:

— Заверения некоторых предпринимателей, а вместе с ними и УФАС, о том, что мы ограничиваем их деятельность на рынке пассажирских перевозок, беспочвенны. Все перевозчики, работавшие до внедрения маршрутной сети, продолжают и сегодня возить горожан. Хочу отметить: предприниматели, деятельность которых направлена не только на извлечение прибыли, но и на соблюдение требований безопасности перевозок, улучшения материальной базы своих предприятий и, наконец, повышение качества предоставляемых пассажирам услуг, должны и будут иметь преимущества работы на маршрутах города. Положительных примеров среди перевозчиков, добросовестно относящихся к принятым на себя обязательствам, у нас достаточно: ОАО “Автоколонна 1967”, ИП Сидоров, ИП Долгушина, ООО “ТНГавто”, ООО “Стрелец” и ряд других.

В последнее время среди горожан появились слухи о возвращении к прежней маршрутной сети. Поэтому, наверное, стоит вспомнить о том, что же она из себя представляла.

— Существовавшая до 2006 года маршрутная сеть была создана хаотично, в основном в связи с личными желаниями частных перевозчиков и предложениями отдельных групп жителей города и предприятий, — рассказал Олег Петрович.— На 1 августа 2008-го мы имели две маршрутные сети (коммерческую и муниципальную), которые дублировали друг друга на 80 процентов, работали по разным тарифам и делили льготников на “белых” и “черных”. Муниципальных автобусов было мало, ездили они со значительными интервалами. Коммерческий же транспорт, в основном пазики, постоянно ходил переполненный. Маршруты дублировали друг друга, и они устраивали гонки за пассажирами и прибылью. Нормативы по протяженности маршрутов не соблюдались, льготников маршрутки не перевозили. Для создания транспортной схемы Красноярска департаментом транспорта были выданы условия политехническому институту СФУ: создание единой транспортной сети, уменьшение количества дублирующих маршрутов, обеспечение равномерной загрузки автобусов, сокращение интервала движения, разработка предложений по вместимости автобусов для каждого маршрута, повышение культуры обслуживания пассажиров. В ноябре 2006 года Политехнический институт СФУ начал проводить работу по изучению пассажиропотока и проектированию новой транспортной схемы.

Результаты ее внедрения красноярцы ощутили на себе. Естественно, без проблем и жалоб со стороны горожан не обошлось — как и при появлении всего нового. И сейчас у жителей остаются замечания, однако результаты говорят сами за себя: поток звонков сократился, улучшилась ситуация с интервалами движения и льготным проездом. Появилась диспетчерская служба, куда теперь можно звонить и узнавать, когда придет автобус (если на нем есть спецоборудование).

— Оценивая результаты работы по оптимизации маршрутной сети города, я отметил бы ряд ключевых показателей, — отмечает Олег Якубович. — Количество автобусов малой вместимости сокращено на 32,6 процента. Стало больше маршрутов, работающих с интервалом менее десяти минут. Общая вместимость транспортных средств увеличилась на 9,5 процента. Количество дублирующих маршрутов сокращено на 39 процентов.

Отметим также, что внедрение новой схемы помогло частным перевозчикам. В условиях кризиса, сокращения рабочих мест на крупных предприятиях, снизился и пассажиропоток. Если бы ситуация с дублирующими маршрутами осталась без изменений, многие, особенно мелкие перевозчики, сегодня оказались бы на грани банкротства.

Параллельно с работой по совершенствованию маршрутной сети началось и обновление парка городского пассажирского транспорта. В муниципальные предприятия поступило 267 новых комфортных городских автобусов. Частными перевозчиками приобретено еще 240.

Не менее значительным явилось внедрение электронного социального билета. До конца первого полугодия 2009-го весь транспорт, включая коммерческий, будет перевозить льготников по социальной карте. Продолжается работа и по устранению замечаний населения.